Alexandre de Juniac, directeur-generaal en CEO van IATA sprak vandaag de CAPA Aeropolitical and Regulatory Affairs Summit in Doha, Qatar toe:
Het is een groot genoegen hier in Qatar te zijn om ons te concentreren op luchtvaartpolitieke en regelgevende zaken met betrekking tot luchtvervoer.
De luchtvaart is een wereldwijde industrie. Dit jaar zal het veilig voorzien in de transportbehoeften van 4.6 miljard reizigers. Het zal de wereldeconomie aandrijven door 66 miljoen ton vracht te vervoeren, waarvan de waarde goed is voor een derde van de wereldhandel.
De voetafdruk van de industrie strekt zich uit tot alle uithoeken van de aarde. Nooit eerder waren we zo met elkaar verbonden. En naarmate de dichtheid van wereldwijde connectiviteit elk jaar toeneemt, wordt de wereld welvarender.
Ik noem de luchtvaart de Business of Freedom. Tijdens de IATA AGM hier in Doha in 2014 vierden we het honderdjarig bestaan van de eerste commerciële vlucht. De luchtvaart heeft de wereld ten goede veranderd door de horizon van afstand te verleggen en globalisering aan te wakkeren. Als branche mogen we trots zijn.
We zouden echter niet kunnen opereren op het huidige veiligheidsniveau, met hetzelfde niveau van efficiëntie of op de schaal die we doen zonder de algemeen begrepen en geïmplementeerde spelregels. Regelgeving is van cruciaal belang voor de luchtvaart.
Bedankt aan CAPA en Qatar Airways voor hun samenwerking om de belangrijke discussies die hier vandaag en morgen zullen plaatsvinden mogelijk te maken.
Velen hebben de indruk dat brancheorganisaties de regelgeving 'bestrijden'. Als directeur-generaal van IATA is het waar dat ik veel van mijn tijd besteed aan belangenbehartiging, maar met het doel de regelgevende structuur te bereiken die nodig is voor het succes van de luchtvaart.
Enerzijds betekent dit dat we rechtstreeks en via de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) met regeringen moeten samenwerken om regelgeving te produceren die de luchtvaart in staat stelt haar missie als Business of Freedom te vervullen. Aan de andere kant betekent het dat de luchtvaartmaatschappijen moeten samenwerken om mondiale normen overeen te komen die het mondiale systeem ondersteunen.
Om de metafoor compleet te maken, werken wereldwijde normen en regelgeving hand in hand om vliegen veilig, efficiënt en duurzaam te maken. En met duurzaam bedoel ik zowel in termen van het milieu als de financiën van de industrie.
Slimmere regelgeving en het milieu
Degenen onder u die bekend zijn met IATA kennen de term slimmere regelgeving. Het is een concept dat we al jaren promoten. Slimmere regelgeving is het resultaat van een dialoog tussen de industrie en regeringen die gericht zijn op het oplossen van echte problemen. Die discussie moet worden geleid door wereldwijde normen en geïnformeerd door een grondige kosten-batenanalyse. Hierdoor worden onbedoelde en contraproductieve gevolgen vermeden.
Slimmere regelgeving is op zijn best proactief. Dat is hoe we CORSIA hebben bereikt: het CO2020-compensatie- en reductieprogramma voor de internationale luchtvaart. Dit is een baanbrekende wereldwijde overeenkomst over klimaatverandering waarmee de luchtvaart vanaf XNUMX koolstofneutraal kan groeien.
Vanaf begin dit jaar monitoren alle luchtvaartmaatschappijen hun uitstoot van internationale vluchten, die ze vervolgens rapporteren aan hun regeringen. Dit proces vormt een basislijn. En de vergunning om te groeien voor luchtvaartmaatschappijen zullen compensaties zijn die ze kopen om koolstofreductieprogramma's in andere delen van de economie te ondersteunen.
CORSIA alleen is natuurlijk niet voldoende. We werken samen met overheden en in de hele branche om de uitstoot te verminderen met nieuwe technologie, meer inzet van duurzame vliegtuigbrandstoffen, verbeterde infrastructuur en efficiëntere operaties.
CORSIA zal een cruciale rol spelen bij het opvullen van de kloof totdat deze inspanningen volwassen zijn.
Wat vanuit regelgevend oogpunt echt uniek is, is dat de industrie om deze regeling heeft gevraagd. We hebben er hard voor gelobbyd omdat we onze verantwoordelijkheid voor klimaatverandering hebben aanvaard. We werkten zelfs samen met overheden om onze operationele expertise in te zetten om ervoor te zorgen dat de implementatiemaatregelen efficiënt en effectief zijn.
CORSIA wordt verplicht vanaf 2027. Reeds regeringen die goed zijn voor ongeveer 80% van de luchtvaart, zijn aangemeld voor de voorgaande vrijwillige periode. En we moedigen actief meer regeringen aan om zich aan te sluiten.
Tegelijkertijd houden we nauwlettend toezicht om ervoor te zorgen dat de implementatie volledig in overeenstemming is met de overeengekomen ICAO-specificaties. Dat komt omdat we uit ervaring weten dat wereldwijde standaarden het beste werken als ze universeel en uniform worden toegepast.
Zoals u kunt zien, is slimmere regelgeving meer gezond verstand dan rocket science. Er zijn echter uitdagingen. Drie van de belangrijkste problemen waarmee we worden geconfronteerd, zijn:
Overheden breken met wereldwijde normen
Overheden die geen overleg plegen met de industrie, en
Overheden gingen niet snel genoeg om de ontwikkelingen in de sector bij te houden
Laat me deze in volgorde illustreren, te beginnen met kwesties van universele implementatie.
Gokkasten
Het eerste voorbeeld dat in me opkomt zijn de Worldwide Slot Guidelines (WSG). Dit is een goed ingeburgerd wereldwijd systeem voor het toewijzen van slots op luchthavens. Het probleem is dat er meer mensen willen vliegen dan luchthavens kunnen accommoderen. De oplossing is om meer capaciteit op te bouwen. Maar dat gaat niet snel genoeg. We hebben dus een wereldwijd overeengekomen systeem om slots toe te wijzen op luchthavens met beperkte capaciteit.
Tegenwoordig wordt de WSG op ongeveer 200 luchthavens gebruikt, goed voor 43% van het wereldwijde verkeer.
Sommige regeringen hebben geprobeerd aan het systeem te sleutelen. En we hebben ons fel verzet. Waarom? Omdat het toewijzen van een slot in bijvoorbeeld Tokio niets betekent als er op de bestemming op het gewenste tijdstip geen overeenkomstig slot beschikbaar is. Het systeem werkt alleen als de partijen aan beide uiteinden van een route dezelfde regels hanteren. Knutselen door een deelnemer maakt het voor iedereen verpest!
Zoals elk systeem kan het altijd worden verbeterd. Daarom werken we samen met Airports Council International (ACI) aan optimalisatievoorstellen.
Iets wat daarbij aan het licht is gekomen, is dat er geen standaardmethodiek is voor luchthavens om hun capaciteit op te geven. En het wordt duidelijk dat een te lage aangifte door luchthavens een kunstmatige capaciteitsbeperking en een handicap van het systeem is die moet worden verholpen.
Wij wijzen echter categorisch voorstellen voor het veilen van slots af. Een belangrijk principe van slimmere regelgeving is dat het waarde creëert zoals gemeten door kosten-batenanalyses. Veiling zorgt niet voor meer capaciteit. Het zou echter tot extra kosten voor de industrie leiden. En het zal nadelig zijn voor de concurrentie, aangezien nieuwe capaciteit alleen beschikbaar zou zijn voor de luchtvaartmaatschappijen met de grootste portemonnee.
Laten we in ieder geval de WSG beter laten werken. Maar laten we de waarde die inherent is aan een betrouwbaar, transparant, neutraal en wereldwijd systeem niet in gevaar brengen - een systeem dat de groei van een sterk concurrerende industrie mogelijk heeft gemaakt. Ik hoop dat de discussie van vanmiddag over slots goede ideeën zal opleveren.
Passagiersrechten
Vervolgens wil ik kijken naar het belang van overleg - een ander belangrijk principe van slimmere regelgeving. Ik zou dit willen doen in het kader van de ontwikkeling van regelgeving inzake passagiersrechten. Al bijna 15 jaar heeft de industrie haar bezorgdheid geuit over de Europese verordening inzake passagiersrechten - de beruchte EU 261.
Het is een verwarrende, slecht geformuleerde verordening die de Europese industrie extra kosten met zich meebrengt. Bovendien doet het niet zijn best om de consument te beschermen. Zelfs de Europese Commissie ziet de tekortkomingen van deze verordening en heeft belangrijke hervormingen voorgesteld. Maar deze worden al jaren gegijzeld als gevolg van de gevolgen van het geschil in Gibraltar tussen het VK en Spanje.
Het is absurd dat een geschil dat dateert uit het begin van de 1700e eeuw - meer dan twee eeuwen voordat de eerste luchtvaartmaatschappij vluchtte - de hervorming van een luchtvaartregelgeving in de weg staat. Maar dat is de realiteit. Het punt dat gemaakt moet worden, is simpel. Voordat een verordening wet wordt, moet er uitgebreid overleg plaatsvinden, want het herstellen van fouten kan erg lang duren.
Laat me duidelijk zijn. Luchtvaartmaatschappijen steunen de bescherming van de rechten van hun passagiers. In feite schetste een resolutie van onze AVA van 2013 principes om precies dat te doen. We willen een logische benadering die goede communicatie, respectvolle behandeling en proportionele compensatie omvat wanneer dat nodig is.
De IATA-resolutie werd in overweging genomen toen regeringen overeenstemming bereikten over de ICAO-principes inzake passagiersrechten. Ook al onderschreven regeringen deze principes, velen blijven het op eigen kracht doen. En al te vaak doen ze dat in een schokkerige reactie op een incident.
Canada is het nieuwste voorbeeld. Als reactie op een incident in 2017 waarvan iedereen het erover eens was dat het betreurenswaardig was, besloot de Canadese regering om een passagiersverklaring op te stellen. De overheid zocht breed naar ideeën, wat goed was. Maar wat volgde was een teleurstelling.
Met de ontwerpverordening die op 22 december is gepubliceerd - net voor de eindejaarsvakantie - is de wens voor nauwgezet overleg niet duidelijk.
De ontwerpverordening is meer gericht op het straffen van luchtvaartmaatschappijen dan op het beschermen van passagiers.
Bij deze sancties is het evenredigheidsbeginsel vergeten. De vergoeding voor vertragingen kan meerdere malen de gemiddelde tarieven zijn.
En de kosten-batenverhouding is twijfelachtig. Luchtvaartmaatschappijen worden al sterk gestimuleerd om op tijd te vliegen. Sancties zullen extra kosten met zich meebrengen. Maar dat is geen oplossing om de passagierservaring te verbeteren.
Regelgeving moet gelijke tred houden met de ontwikkelingen in de sector
Hoewel we het niet eens zijn met strafregulering, zijn er gevallen waarin strengere regelgeving nodig is om gelijke tred te houden met de zich ontwikkelende trends in de sector. De privatisering van de luchthaven is hiervan een voorbeeld.
Overheden met een krappe kas kijken steeds vaker naar de particuliere sector om te helpen bij de ontwikkeling van luchthavencapaciteit. Wij zijn van mening dat kritieke infrastructuurcapaciteit zoals luchthavens moet worden ontwikkeld in overeenstemming met de behoeften van de gebruikers.
En de behoeften van luchtvaartmaatschappijen vanaf luchthavens zijn vrij eenvoudig:
We hebben voldoende capaciteit nodig
De faciliteit moet voldoen aan de technische en commerciële eisen van de luchtvaartmaatschappij
En het moet betaalbaar zijn
Het maakt ons niet zoveel uit van wie de luchthaven is, zolang deze maar presteert tegen deze doelen. Door deze te bereiken zal de lokale gemeenschap ook goed van pas komen door de groei van het verkeer te ondersteunen en de economie te stimuleren.
Maar onze ervaring met geprivatiseerde luchthavens is teleurstellend. Zozeer zelfs dat luchtvaartmaatschappijen unaniem overeenstemming bereikten over een resolutie tijdens onze laatste AVA waarin regeringen werden opgeroepen om het beter te doen.
Onze leden drongen er bij de regeringen op aan voorzichtig te zijn bij:
Focussen op de economische en sociale voordelen op lange termijn van een effectieve luchthaven als onderdeel van de kritieke infrastructuur van het land
Leren van positieve ervaringen met verzelfstandiging, nieuwe financieringsmodellen en alternatieve manieren om participatie van de private sector aan te boren
Weloverwogen beslissingen nemen over eigendom en bedrijfsmodellen om de belangen van de consument te beschermen, en
De voordelen van een concurrerende luchthaveninfrastructuur vastleggen met stevige regelgeving.
Aeropolitiek
Slots, passagiersrechten en privatisering van luchthavens illustreren waarom een benadering van slimmere regelgeving op basis van wereldwijde normen van cruciaal belang is voor het bevorderen van de toekomstige groei van de luchtvaart. Dat is de helft van de reden waarom we hier vandaag zijn. Hoe zit het met aeropolitiek?
Waar we liberalisering op markten hebben gezien, is er groei. Over het algemeen streven luchtvaartmaatschappijen naar liberalisering van markten. Er is bijvoorbeeld volledige steun voor het initiatief voor een interne Afrikaanse luchtvervoersmarkt. Maar er is geen brede consensus binnen de industrie over wat eerlijke voorwaarden zijn voor brede liberalisering. De commerciële overwegingen voor luchtvaartmaatschappijen zijn cruciaal. En regeringen hebben de moeilijke taak om te beoordelen wat eerlijk is.
Maar ik zal terugblikken op mijn openingsopmerkingen over luchtvaart als Business of Freedom. Dit komt vandaag onder druk te staan door een aantal politieke agenda's. Sommige hiervan zijn zeer specifiek en gerelateerd aan deze regio:
Het vermogen van Iran om internationaal aanvaarde veiligheidsnormen te handhaven of banden met zijn diaspora en de rest van de wereld te ondersteunen, wordt enorm op de proef gesteld door Amerikaanse sancties.
En het gebrek aan vreedzame betrekkingen tussen staten in de regio heeft geleid tot operationele beperkingen en inefficiënties.
De blokkade van Qatar is een voorbeeld. De luchtvaart houdt het land verbonden met de wereld, maar onder buitengewoon moeilijke omstandigheden.
Kijkend buiten de regio, in Europa, zou de uitkomst van de Brexit-besprekingen het vermogen van de luchtvaart om aan de groeiende vraag naar connectiviteit te voldoen, in gevaar kunnen brengen. Ongeacht de politieke relatie tussen het VK en Europa zien we een groeiende vraag van individuen en bedrijven naar connectiviteit tussen beide. De Brexit mag die vraag niet ondermijnen.
Meer in het algemeen wijzen sommige politieke kringen de voordelen van globalisering af. Ze zijn voorstander van een protectionistische toekomst die alleen maar kan leiden tot een veel minder verbonden en minder welvarende wereld - zowel economisch als cultureel.
We moeten werken aan een meer inclusieve globalisering. Maar het is een feit dat globalisering al een miljard mensen uit de armoede heeft gehaald. Dat was niet gelukt zonder de luchtvaart. En we zijn ons er terdege van bewust dat onze industrie een cruciale bijdrage levert aan de meeste van de 17 VN-doelstellingen voor duurzame ontwikkeling.
IATA is een brancheorganisatie. Ons primaire doel is om onze aangesloten luchtvaartmaatschappijen te helpen om connectiviteit veilig, efficiënt en duurzaam te bieden. Dit is enorm belangrijk en positief voor de toekomst van onze wereld.
IATA heeft geen politieke agenda en kiest geen partij in politieke geschillen. Maar we weten dat de luchtvaart alleen voordelen kan opleveren met grenzen die openstaan voor mensen en handel. En dus moeten we in deze moeilijke tijden allemaal de Business of Freedom rigoureus verdedigen.
Dank je.
