De International Air Transport Association (IATA) verwelkomde de overeenkomst van AT&T Services, T-Mobile, UScellular en Verizon om de vrijwillige beperkende maatregelen voor 1G C-bandtransmissies op 2028 Amerikaanse luchthavens te verlengen tot 5 januari 188.
Deze mitigerende maatregelen, die in januari 2022 zijn ingevoerd, gelijktijdig met de uitrol van 5G C-band operaties op of nabij Amerikaanse luchthavens, omvatten onder meer het verlagen van het vermogen van 5G-transmissies en zouden op 1 juli 2023 aflopen. Hoewel de overeenkomst een welkome noodoplossing is, is het geenszins een oplossing. De onderliggende veiligheids- en economische problemen rond de implementatie van 5G C-band door aanbieders van telecommunicatiediensten (telco's) zijn alleen maar op de lange baan geschoven.
“De luchtvaartmaatschappijen hebben deze situatie niet gecreëerd. Ze zijn het slachtoffer van slechte planning en coördinatie door de overheid. De bezorgdheid van de industrie over 5G, die jarenlang op de juiste fora werd geuit, werd genegeerd en terzijde geschoven. Er zijn luchtvaartmaatschappijen halve maatregelen opgedrongen om ze op eigen kosten uit te voeren en met weinig zicht op hun levensvatbaarheid op de lange termijn. Deze verlenging is een kans voor alle belanghebbenden, waaronder telco's, overheidsinstanties, luchtvaartmaatschappijen en fabrikanten van apparatuur, om samen te werken aan een eerlijke en billijke oplossing", aldus Nick Careen, IATA's Senior Vice President Operations, Safety and Security.
Achtergrond van de huidige situatie
De activering van 5G C-band-operaties in januari 2022 dreigde een enorme verstoring van het Amerikaanse luchttransportsysteem vanwege het potentiële risico van interferentie met radiohoogtemeters (radalts) van vliegtuigen die ook C-band-spectrum gebruiken en van cruciaal belang zijn voor de landings- en veiligheidssystemen van vliegtuigen . Dit werd pas op het elfde uur aangepakt toen AT&T en Verizon overeenstemming bereikten over een vrijwillige vermogenslimiet voor 5G C-bandtransmissies in de buurt van luchthavens. Maar zelfs met deze overeenkomst werd het aanhoudende risico van interferentie met vliegtuigradalts door de VS als zo belangrijk beschouwd Federal Aviation Administration (FAA) dat luchtvaartmaatschappijen alleen mochten opereren op getroffen luchthavens bij slecht zicht (categorie 2 en categorie 3) op een van de volgende twee manieren:
• Alternative Means of Compliance (AMOC) waarbij luchtvaartelektronica en fabrikanten van originele uitrusting van vliegtuigen (OEM's) vaststellen dat specifieke combinaties van vliegtuig en radalt voldoende weerstand bieden tegen interferentie om slechtzichtlandingsprocedures op de betrokken luchthavens te blijven gebruiken.
• Het op eigen kosten aanpassen van bestaande radalts of het vervangen ervan door nieuwere modellen, om onbeperkt gebruik mogelijk te maken op overeengekomen 5G-vermogensniveaus.
In mei 2022 informeerde de FAA luchtvaartmaatschappijen dat het AMOC-proces per 1 juli 2023 zou eindigen. In plaats daarvan zou een algemene vereiste worden vastgesteld die een minimaal prestatieniveau voor radalts voor landingsprocedures bij slecht zicht vastlegde. Radalts die niet aan het minimale prestatieniveau voldoen, zouden op kosten van de luchtvaartmaatschappij moeten worden vervangen of geüpgraded. De kosten van de vlootbrede upgrade van radalt worden geschat op meer dan $ 638 miljoen.
Verschillende luchtvaartmaatschappijen begonnen kort na de mededeling van de FAA van mei 2022 met het radalt-upgradeproces, hoewel de FAA pas in januari 2023 een formele kennisgeving van voorgestelde regelgeving uitvaardigde. Zelfs dan maken problemen met de toeleveringsketen het onwaarschijnlijk dat alle vliegtuigen kunnen worden geüpgraded door de deadline van 1 juli, waardoor operationele verstoringen dreigen tijdens het drukke reisseizoen in het noorden van de zomer.
Recente ontwikkelingen
De laatste overeenkomst van de telco's om de volledige opstart van 2028G C-band-transmissies in de buurt van luchthavens uit te stellen tot januari 5, koopt tijd, maar lost de onderliggende problemen niet op.
De retrofits die tegen 1 juli 2023 vereist zijn, zijn een tijdelijke oplossing, aangezien ze niet voldoende veerkrachtig zijn in het licht van full power 5G C-band transmissies. Er worden nieuwe 5G-tolerante radalt-standaarden ontwikkeld, maar deze zullen naar verwachting niet vóór de tweede helft van 2024 worden goedgekeurd. Daarna zullen de radalt-makers aan het langdurige proces beginnen om de nieuwe apparaten te ontwerpen, certificeren en bouwen voor installatie in duizenden bestaande vliegtuigen, zoals evenals voor alle nieuwe vliegtuigen die tussen nu en 2028 worden geleverd. Vier en een half jaar is een zeer krap tijdsbestek voor de omvang van deze onderneming.
“Veel luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven ondanks hun inspanningen de deadline van 1 juli niet te halen vanwege problemen met de toeleveringsketen. Maar zelfs voor degenen die dat wel doen, zullen deze investeringen geen winst opleveren in de operationele efficiëntie. Bovendien is dit slechts een tijdelijke houdactie. In de huidige scenario's zullen luchtvaartmaatschappijen de meeste van hun vliegtuigen in slechts vijf jaar twee keer moeten retrofitten. En met de nog te ontwikkelen normen voor de tweede retrofit zouden we in 2028 gemakkelijk met dezelfde supply chain-problemen te maken kunnen krijgen waarmee we vandaag worstelen. Dit is overduidelijk oneerlijk en verkwistend. We hebben een meer rationele aanpak nodig die niet de hele last voor het aanpakken van deze ongelukkige situatie bij de luchtvaart legt”, aldus Careen.
