Temidden van de maagdelijke duik van de luchtvaartindustrie, is Gary Kelly, CEO van Southwest Airlines Co., al bezig met het uitzetten van de koers voor de volgende opleving van het luchtvervoer.
Terwijl United en American Airlines vliegtuigen parkeren, zich terugtrekken uit steden en werknemers ontslaan, vliegt Southwest hoog. Om te profiteren van de zwakte van zijn concurrenten, koopt Kelly tientallen jets om hogere passagiersladingen op te vangen en plant hij de eerste buitenlandse uitbreiding van de budgetmaatschappij.
Chicago is de op een na grootste basis van Southwest, maar zou het grootste operationele centrum kunnen worden, aangezien Kelly de in Dallas gevestigde luchtvaartmaatschappij via marketingallianties naar Canada, Mexico, Hawaï en het Caribisch gebied en uiteindelijk Europa en Azië stuurt. De uitstap zou Southwest's eerste buiten de VS zijn in zijn 37-jarige geschiedenis.
Kelly, 53, heeft een enorm voordeel ten opzichte van zijn leeftijdsgenoten: ongeveer $ 2 miljard dat Southwest dit jaar zal winnen van complexe financiële hedges die hij heeft ingesteld om de stijgende brandstofkosten te compenseren. Terwijl de olieprijzen de stratosfeer raken, blijft de premie van Southwest groeien, terwijl luchtvaartmaatschappijen zonder vergelijkbare hekken bezwijken onder de financiële druk.
De druk is op Kelly om het niet op te blazen. En hij is alleen verantwoordelijk nu Herb Kelleher, de kettingrokende beeldenstormer die gedurende bijna vier decennia Southwest vormde, in mei met pensioen ging als bestuursvoorzitter.
"Hij moet de luchtvaartmaatschappij veel sneller ontwikkelen dan Herb ooit moest doen vanwege de veranderende markt, veranderende kosten en veranderende brandstofprijzen", zei kapitein Carl Kuwitzky, hoofd van de pilotenvakbond van Southwest.
Kelly, een slungelige Texaan, is afgemeten en weloverwogen, terwijl Kelleher openhartig en impulsief is, zeggen mensen die de twee mannen kennen. Maar hij deelt het vermogen van Kelleher om contact te maken met werknemers en om het meeste uit een concurrentievoordeel te halen.
Onder zijn oude collega's staat Kelly bekend om zijn praktische grappen en gitaarmanie, waarbij hij op bedrijfsfeestjes soms "Smoke on the Water" aanzwengelt. Hij neemt deel aan de uitgebreide Halloween-festiviteiten van Southwest, het jaarlijkse hoogtepunt van een freewheeling-cultuur die zijn werknemers tot de meest productieve in de branche maakt. Kelly's make-up vorig jaar: Edna Turnblad, het John Travolta-personage in de film "Hairspray", compleet met geschoren benen en damesschoenen.
Kelly is ook een felle concurrent. In zijn eerste maanden als CEO in 2004 sloot Kelly een deal om de onrustige poorten van ATA Airlines op Midway Airport over te nemen, waarmee hij de dominantie van Southwest daar vestigde. Later lanceerde hij een aanval op Denver International Airport, een knooppunt voor United en Frontier Airlines.
Aangezien American, United en andere luchtvaartmaatschappijen vluchtschema's aanpassen vanwege stijgende brandstofkosten en een vertragende economie, zoekt Kelly's team naar mogelijkheden om strategisch marktaandeel te veroveren. Een dag nadat United zei dat het van plan was te stoppen met vliegen naar Ft. Lauderdale eind juni voegde Southwest vijf dagelijkse vluchten toe naar de vakantiebestemming in Florida.
"Ze zijn de nachtmerrie van elke luchtvaartmaatschappij die er is," zei reisexpert Tom Parsons.
Kelly verwacht de greep van Southwest op Midway uit te breiden nu de twee grootste luchtvaartmaatschappijen van het land zich terugtrekken bij O'Hare. American is van plan om zijn vluchten op de drukke luchthaven dit najaar met 13 procent te verminderen; United zal naar verwachting een vergelijkbare bezuiniging doorvoeren, aangezien het de komende 20 maanden ongeveer 18 procent van zijn vloot grondvest.
"Midway zal dramatisch worden beïnvloed door wat er bij O'Hare gebeurt," voorspelde Kelly. "Als je bij O'Hare een inkrimping ziet, wat ik verwacht, dan krijgen we waarschijnlijk de kans om Midway te laten groeien."
Hij is niet van plan zich op de grotere luchthaven te vestigen terwijl andere luchtvaartmaatschappijen zich terugtrekken, maar hij sluit die mogelijkheid niet uit.
Winnende 'uitputtingsoorlog'
Kelly ziet de stappen van concurrenten om het wagenpark met 10 procent tot 15 procent te verkleinen als een zinloze oefening die hen geen prijszettingsvermogen zal geven om de torenhoge brandstofrekeningen te compenseren.
'Het is niet radicaal genoeg', zei hij.
Hij is een deel van de reden. De lage tarieven van Southwest, gesubsidieerd door de brandstofhedges, maken het voor rivalen moeilijk om de prijzen op te drijven, aldus analisten.
"Met die $ 2 miljard kan [Southwest] de tarieven lager houden dan anders het geval zou zijn", zegt Vaughn Cordle, CEO en hoofdanalist van AirlineForecasts LLC, een in Virginia gevestigd marktonderzoeksbureau. “Dat is een strategische beslissing die andere luchtvaartmaatschappijen dwingt om tarieven te evenaren en aanzienlijke bedragen te verliezen, of zich terug te trekken. Dus Southwest wint de uitputtingsoorlog. "
De strategie levert Kelly geen nieuwe vrienden op onder zijn leeftijdsgenoten. Een senior executive bij een grote luchtvaartmaatschappij, die vroeg om niet bij naam genoemd te worden, beschreef Southwest als een "belangrijke vernietigende kracht in de branche".
Als andere vervoerders haperen, zal Southwest voorzichtig op zoek gaan naar acquisities. Kelly zei dat hij openstaat voor een groothandelsaankoop van een andere luchtvaartmaatschappij, hoewel hij denkt dat de kans dat dit gebeurt klein is.
'Zouden we openstaan voor het kopen van een handvol vliegtuigen van een concurrent, samen met enkele poorten? Wel, ja. Ik denk dat dat veel minder risico is, veel geschikter om over na te denken, ”zei hij.
Voor de eerste keer in zijn geschiedenis bereidt Southwest zich voor om zich buiten de VS te wagen, naar Canada, via een marketingalliantie die deze zomer zal worden aangekondigd, zei Kelly. Analisten beschouwen WestJet, een Canadese luchtvaartmaatschappij naar het voorbeeld van Southwest, als de meest waarschijnlijke partner.
Woordvoerster van Southwest, Brandy King, zei alleen: "We praten met verschillende providers over verschillende mogelijkheden voor het delen van codes."
Het volgende: Mexico, het Caribisch gebied en Hawaï, niet noodzakelijk in die volgorde, via code-sharing-pacten die volgend jaar en mogelijk in 2010 worden uitgerold. Daarna zal Kelly op zoek gaan naar allianties die passagiers uit het zuidwesten naar Europa en Azië brengen. Southwest zal ook zijn eigen internationale vluchten op kortere afstand verkennen.
Chicago staat hoog in de uitbreidingsplannen van Kelly. Hij zei dat Midway zal dienen als toegangspoort voor de Canadese partner van Southwest, die een groot aantal nieuwe vluchten naar de stad en het netwerk van Southwest zal leiden.
"Het is een hub-achtig effect, zonder dat we alle attributen en inefficiënties hebben van een hub-spoke-systeem," zei Kelly. "Het kan dus zijn dat er nog veel meer bestemmingen aan Midway worden toegevoegd door een of twee code-share-partners."
Risico's van succes
Kelly probeert een bedrijfsmodel dat Southwest heeft geopereerd tot bijna perfectie te veranderen, door elk jaar een jaarlijkse winst te maken sinds het derde jaar in bedrijf is, zonder het te vernietigen. De discounter, ooit bekend om zijn idiote promoties, is nu de grootste binnenlandse luchtvaartmaatschappij, op zoek naar manieren om de verkoop te stimuleren en contact te leggen met klanten die teleurgesteld zijn in andere luchtvaartmaatschappijen.
Kelly kwam in 1986 bij het bedrijf en werd drie jaar later, op 34-jarige leeftijd, benoemd tot Chief Financial Officer. Hij overtuigde het bestuur van de vervoerder om aan de vooravond van de eerste Perzische Golfoorlog in 1991 te beginnen met het kopen van brandstofheggen en vervolgens om duurdere maar uitgebreidere heggen te gebruiken. terwijl de olieprijzen aan het einde van dat decennium kelderden.
Terwijl Southwest de vruchten plukt van heggen ter waarde van $ 5 miljard, moet Kelly ervoor zorgen dat er geen middelen worden uitgerekt, winsten worden uitgehold of een bureaucratie ontstaat die innovatie doodt of de eigenzinnige, klantgerichte cultuur van Southwest verstikt, aldus analisten.
"Het risico voor Southwest is hetzelfde als altijd voor elke luchtvaartmaatschappij die klein begon: te veel", zegt Aaron Gellman, een professor aan het Transportation Center van Northwestern University.
Hoewel sommigen klagen dat de stijging van het marktaandeel van Southwest zich niet heeft vertaald in een hoger rendement voor aandeelhouders, weigert Kelly af te wijken van een strategie die de nadruk legt op langetermijndoelen boven aandelenwinsten.
"Het zal gewoon niet snel gebeuren", zei hij. "Daar verontschuldigen we ons niet voor."
Het aandeel van Southwest is dit jaar 7 procent gestegen, terwijl de Dow Jones-index van de luchtvaartindustrie met 46.5 procent is gedaald. Maar ondanks de snelle groei van Southwest dit decennium, verhandelen de aandelen nog steeds ongeveer $ 10 onder hun piek in januari 2001.
Kelly is van plan voor de dag waarop het brandstofvoordeel van Southwest zal verdwijnen, hetzij in de loop van de tijd, hetzij als de olieprijzen net zo snel dalen als ze zijn gestegen. Uiteindelijk zal de rest van de industrie herstellen. Degenen die het tumult overleven, zullen waarschijnlijk mager en hongerig zijn en bedreigend in het zuidwesten.
Maar met heggen tot en met 2011, heeft Southwest jaren de tijd om zijn strategie aan te scherpen. Andere Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hebben die luxe niet.
"We hebben de tijd gekocht, en de anderen niet," zei Kelly. "Ze zullen gewoon veel sneller moeten gaan, en het brengt een aanzienlijk risico voor hen met zich mee."
chicagotribune. com
