Schokkende verklaring van Southwest Airlines Pilots Association: A naar B veilig of helemaal niet

De afgelopen weken hebben duidelijk gemaakt hoe slecht het hogere management bij Southwest Airlines presteert, hoe het werkelijk naar arbeid kijkt, hoe ondoelmatig de communicatie en uitvoering van onze dagelijkse werkzaamheden is, en hoe iedereen bij ONZE luchtvaartmaatschappij zich zorgen moet maken.

Vorige week riep Southwest een State of Operational Emergency (SOE) uit, een verkapte poging om onze monteurs te intimideren die in plaats daarvan onnodige angst en veiligheidsproblemen heeft veroorzaakt bij onze passagiers en het vliegende publiek. Toen de natie zag dat Southwest een werknemersgroep de schuld gaf van de veiligheid van onze vliegtuigen voor onze onderhoudsproblemen, werden de vragen en zorgen groter. Wat volgde op deze verklaring is misschien wel de meest flagrante vertoning van het management van het tribaliseren en tot zondebok maken van onze werknemers in de geschiedenis van ons bedrijf.

Op donderdag 19 februari stuurde de heer Van de Ven, Chief Operating Officer (COO), een bedrijfsbrede update over ons buiten dienst zijnde vliegtuig. Daarin verklaarde hij: "Op 12 februari, slechts enkele dagen na onze laatste onderhandelingssessie met AMFA, hebben we een ongekend aantal buiten dienst gestelde vliegtuigen meegemaakt op vier specifieke onderhoudslocaties." Door dit te doen, was hij niet subtiel in zijn suggestie dat het aantal vliegtuigen dat buiten dienst was, rechtstreeks verband hield met de onderhandelingen, en dat AMFA ons bedrijf dus pijn deed tijdens de onderhandelingen. Onze COO voltooide het gooien van onze monteurs onder de bus met: "Helaas heeft AMFA een geschiedenis van werkonderbrekingen, en Southwest heeft twee lopende rechtszaken tegen de vakbond", terwijl hij geen bewijs aanhaalde van een "werkonderbreking", behalve het aantal vliegtuigen dat uitviel. van dienst. Zoals het gezegde luidt, correlatie is geen causaliteit.

Wat heeft de heer Van de Ven gemakshalve weggelaten? Hij vermeldde niet dat elk van de vier locaties die hij noemde meer tijdrovend en gecompliceerd 'zwaar' en middelzwaar onderhoud uitvoert dan de meeste andere locaties. Dat geldt trouwens ook voor Dallas, waar vorige week ook een aparte staatsbedrijf werd afgekondigd. Hij verzuimde ook te vermelden dat veel van de opschortingen van MEL en onderhoudscontroles die zijn uitgesteld, in korte tijd verschuldigd kunnen zijn. Bovendien hield hij geen rekening met de weergerelateerde onderhoudswerkzaamheden die het gevolg waren van enkele recente winterstormen en een toename van deuken en gaten in laadbakken (per AMFA).

AMFA gaf ons enkele andere voorbeelden die in de brief van de heer Van de Ven schaamteloos werden weggelaten. De week voorafgaand aan de SOE was er een part-effectivity-probleem met 22 vliegtuigen met betrekking tot O-ringen voor de motorbrandstoffilters waardoor deze vliegtuigen buiten dienst waren. En aangezien de MAX een nieuwer vliegtuig is, is het soms moeilijk om de benodigde gereedschappen of extra onderdelen te krijgen die nodig zijn om een ​​vliegtuig in dienst te houden.

AMFA heeft zich uitgesproken over het feit dat er niet genoeg onderdelen voorhanden zijn, en had soms geen andere keuze dan onderdelen van andere vliegtuigen legaal te gebruiken of te 'beroven' om aan operationele eisen te voldoen. Wat voor het hogere management duidelijk zou moeten zijn, is dat door niet genoeg onderdelen op voorraad te hebben, te vertrouwen op onderdelen van andere vliegtuigen en te vertrouwen op just-in-time-inventaris, het bedrijf op geen enkele manier de vertragingen helpt, maar alleen bevordert.

De update van de heer Van de Ven werd gevolgd door een brief in de avond van 22 februari van de hoofd juridische adviseur van Southwest, de heer Mark Shaw, aan de leiding van AMFA waarin hij beweerde dat onze monteurs "onwettige gezamenlijke actie" hadden. De heer Shaw haalt geen bewijs aan van deze vermeende onwettige handeling. Zijn enige "feit" was dat zijn "data-analyse bevestigt dat natuurlijk voorkomend onderhoud of andere gebeurtenissen deze extreem hoge Unscheduled Aircraft Downtime (UAD) -uren in de loop van de afgelopen week statistisch niet konden produceren." Wat duidelijk ontbreekt in de beschuldiging van de heer Shaw, is het feit dat het bedrijf niet heeft verklaard dat er ongeldige, valse of verzonnen veiligheidsrapporten zijn. Nooit. De IT-middelen die zijn toegewijd aan het verzamelen en samenstellen van de gegevensanalyse van de heer Shaw zijn ongetwijfeld immuun voor de IT-tekortkomingen die tijdens de rest van onze operatie hoogtij vieren, inclusief de IT-problemen die Southwest Flight Operations voor ongeveer vier uur op de ochtend van 22 februari hebben stilgelegd.

Meneer Shaw spreekt van beide kanten van zijn mond. Hij beweert dat "veiligheid van het grootste belang is in Southwest en we respecteren het recht en de plicht van elke monteur om legitieme veiligheidsproblemen te identificeren." Maar doet hij dat? Aan de ene kant wil het management dat onze monteurs de juiste beslissing nemen, maar aan de andere kant zijn ze boos dat onze monteurs proberen het juiste te doen terwijl ze onder de microscoop staan ​​van de FAA. De cognitieve dissonantie is oorverdovend!

Het bedrijf vermijdt het flagrante feit dat Southwest nog steeds onder verscherpt FAA- en DOT-toezicht staat met verschillende lopende onderzoeken, waaronder prestatiegewicht en -balans (PWB), trainingsproblemen, vlucht # 1380, vlucht # 3472, het Certificate Management Office (CMO) van de FAA voor Southwest wordt onderzocht door de inspecteur-generaal van het DOT, enz. In een onderzoeksrapport van de FAA in 2017, dat nu openbaar is, zei de FAA: "Er lijkt een gebrek te zijn aan een omgeving van vertrouwen, effectieve communicatie en de bereidheid van werknemers. om fouten, zorgen of mislukkingen te delen zonder bang te hoeven zijn voor bedreigingen of represailles. Dit leidt uiteindelijk tot een verminderd veiligheidsniveau dat het Safety Management System (SMS) op het hoogst mogelijke niveau probeert te houden. " U kunt links naar informatie over een deel van dit materiaal vinden hier, hier en hier. Maar met al deze factoren die een rol spelen in onze onderhoudsoperatie, achtte het senior leiderschap van SWA het gepast om onze problemen eenvoudigweg de schuld te geven van recalcitrante monteurs die schurkenstaten.

We hebben uit eerste hand slecht leiderschap in overvloed gezien in de tegenstrijdige communicatie tussen de COO en de CEO. Terwijl meneer Van de Ven bezig was onze monteurs onder de bus te gooien vanwege de tekortkomingen van het bedrijf, was meneer Kelly op 22 februari druk bezig hen te prijzen. In een update aan de medewerkers schreef hij: “Onze monteurs zijn buitengewoon. Ik ben trots op ze, en ze zijn vooral heldhaftig geweest om de vliegtuigen de afgelopen twee weken weer in gebruik te krijgen. Ze verdienen al onze dank. " Welke is het? Onze monteurs kunnen niet tegelijkertijd betrokken zijn bij een illegale werkactie, terwijl ze de afgelopen twee weken ook heroïsch vliegtuigen weer in gebruik krijgen. Eén verklaring is duidelijk gekunsteld en egoïstisch. Welke? Giftig leiderschap is een term die vanuit het leger in het civiele zakenlexicon is binnengekomen, en een voorbeeld daarvan is wat leiderschap onze vliegtuigmechanica oplegt. De term "giftig" is niet nieuw in ons management. Onthoud die term en Vlucht # 1380, want ik zal dat verhaal een andere keer hebben.

Kijkend naar de cognitieve dissonantie en de tegenstrijdige communicatie van de CEO en COO, welke boodschap is de enige die kan worden bedacht en zelfbediend? Het antwoord ligt in de timing. Het management van Southwest kwam onlangs naar AMFA met het bod van het bedrijf na hun mislukte TA. In een verbluffende en veelzeggende zet vroeg het management om carte blanche uitbesteding van onderhoud aan buitenlandse reparatiestations. Er waren geen limieten op bedragen, locaties of andere details. Gewoon een uiting van de wens om ergens in de toekomst op een bepaalde locatie enigszins uit te besteden. SWA-management beweert dat het wil dat leveranciers met elkaar concurreren om aan onze vliegtuigen te werken. Als de grootste binnenlandse luchtvaartmaatschappij in het land heeft de luchtvaartmaatschappij echter al het vermogen om aanzienlijke concurrentie te beïnvloeden. Hoe werd over deze massale outsourcing gecommuniceerd? Onze CEO schreef een memo aan werknemers waarin hij verwees naar "kleine regelwijzigingen" waar het management naar streeft in het contract van AMFA. Vergis u niet, de "kleine regelwijzigingen" die het management wil, zijn onbeperkte outsourcing en u kunt raden wat dat betekent voor het aantal monteurs in een Southwest-uniform. Het ergste van alles was dat deze kwestie weer tot leven kwam nadat tijdens eerdere onderhandelingen al overeenstemming over dit onderwerp was bereikt.

Ontwikkelingen als deze kunnen pas weerklank vinden bij Pilots als we de situatie in een context plaatsen. Tegenwoordig besteedt Southwest Airlines 80 procent van al het vliegtuigonderhoud uit.

U leest het goed: 80 cent van elke dollar die we uitgeven aan onderhoud en reparatie van ons vliegtuig wordt uitbesteed. Dus hoe verhoudt onze outsourcing zich tot die van onze concurrentie?

Vergeleken met het uitbestedingspercentage van 80 procent van Southwest Airlines, besteedt United 51 procent van het vliegtuigonderhoud uit, Alaska 49 procent, Delta 43 procent en de Amerikaan slechts 33 procent.

Spirit en Allegiant besteden ongeveer 20 procent uit, maar hun aantal kan scheef zijn omdat ze de meeste van hun vliegtuigen leasen. En dit alles wordt bereikt bovenop het feit dat we al de laagste verhouding tussen mechanica en vliegtuigen in de branche hebben. Southwest Airlines handhaaft een verhouding van 3.3 AMT tot vliegtuig. UAL, AA en DL behouden respectievelijk een verhouding van 12.0, 11.2 en 7.2 AMT tot vliegtuig. De volgende die het dichtst bij SWA ligt, is Alaska, dat nog steeds een verhouding van 4.3 heeft (vanwege het Line Mx Only-Mx-programma van Alaska).

Laten we het nu hebben over geschoolde versus ongeschoolde arbeid. Sectie 56 van SWA's Airframe Essential Maintenance Providers (AEMP) -beleid stelt dat,

"Managementpersoneel dat indirect toezicht houdt op een onderhouds- of inspectiefunctie, beschikt over een passend Airman-certificaat en houdt bij het toewijzen van taken toezicht op het werk dat wordt uitgevoerd door gekwalificeerde AMT's en / of kwaliteitscontrole-inspecteurs onder hun directe supervisie." Het stelt verder: “Niet-gecertificeerde personen: moeten gerelateerde ervaring hebben met de onderhoudstaken en alle werkzaamheden uitvoeren onder direct toezicht van de houder van een geschikt Airman-certificaat (hierna supervisor genoemd). De supervisor moet ervaring hebben met de taken die worden uitgevoerd en moet worden aangesteld met als enig doel direct toezicht, het bieden van begeleiding, ondersteuning en expertise bij de onderhoudstaken die worden uitgevoerd. "

Dit klinkt allemaal goed en wel totdat we dieper in de cijfers graven. Volgens de FAA heeft AAR Aircraft Services in Indianapolis 323 gecertificeerde monteurs in dienst tegenover 237 niet-gecertificeerde monteurs. Aviation Technical Services in Kansas City heeft 156 gecertificeerde versus 60 niet-gecertificeerde. De vestiging van ATS in Everett, Washington heeft 565 gecertificeerde monteurs tegenover 361 niet-gecertificeerde monteurs. Waar het op neerkomt is dat bij Amerikaanse onderhoudsfaciliteiten voor vliegtuigen gecertificeerde monteurs de helft of meer van de monteurpopulatie uitmaken. Vergelijk deze cijfers met Aeroman in El Salvador, dat 163 gecertificeerde monteurs en 2,231 niet-gecertificeerde monteurs in dienst heeft. Hong Kong Aero Engine Services heeft 48 gecertificeerde monteurs en 714 niet-gecertificeerde. Slechts een klein deel van de monteurs bij buitenlandse reparatiefaciliteiten is gecertificeerd, en volgens onze AEMP is deze kleine groep gecertificeerde monteurs verantwoordelijk voor het toezicht op al het werk dat wordt gedaan door de enorme populatie niet-gecertificeerde monteurs. Dit alles zonder klokkenluidersbescherming en een sms, als die er is, die waarschijnlijk niet overeenkomt met een Amerikaanse tegenhanger.

Als het management het outsourcen van onderhoud aanbeveelt als een cruciaal element van toekomstig succes, moeten ze gegevens vrijgeven die de onderhoudsbetrouwbaarheidscijfers voor elke leverancier laten zien in vergelijking met de betrouwbaarheidscijfers van onze monteurs. Deze betrouwbaarheidspercentages moeten omvatten hoeveel werk aanvankelijk niet correct werd verricht en hoeveel werk er opnieuw moest worden gedaan nadat het vliegtuig weer in gebruik was genomen. Deze gegevens moeten worden gepubliceerd voor werk in het verleden en voor werk in de toekomst.

We hebben de geschiedenis van ons bedrijf meegemaakt waar een kortzichtige focus op kostenbeheersing zonder naar het grote geheel te kijken ons uiteindelijk weer bijt. Het voor de hand liggende voorbeeld is het uitbesteden van een zeer grote hoeveelheid IT-infrastructuur. Onze bedrijfsleiders herhalen nu dezelfde fouten met ons vliegtuigonderhoud. De besparingen door meer outsourcing - binnenlands of buitenlands - zullen ons allemaal verder demoraliseren en het voor onze eigen monteurs moeilijker maken om ons te beschermen.

Het lijkt erop dat ons management het nieuwe Southwest Airlines-speelboek voor arbeidsrelaties aan het oefenen is over de mechanica die in de toekomst met andere groepen zal worden gebruikt. De situatie met AMFA is bedoeld als een schot in de roos voor alle medewerkers van Southwest Airlines. Het wordt overduidelijk dat totdat de heren Kelly, Van de Ven, McCrady en Kuwitzky het patroon verlaten, deze nieuwe formule voor arbeidsverhoudingen bij Southwest Airlines op stoom zal blijven komen en alle overblijfselen van de fundamentele principes die deze luchtvaartmaatschappij tot de succes is het geworden. Met andere woorden, we zullen gewoon een andere legacy carrier zijn. We hebben dringend nieuw leiderschap nodig met Kelleher-achtige empathie, visie, nederigheid en leiderschap. We hebben leiderschap nodig dat werknemers beschouwt als een synergetisch en belangrijk element van een succesvol team in plaats van slechts kosteneenheden.

Laat me duidelijk zijn, onze vliegtuigen zijn veilig, en een groot deel daarvan komt doordat de mannen en vrouwen van AMFA hun werk blijven doen onder toenemende druk, intimidatie en controle van het Southwest-management. Ze hebben onze eeuwige dankbaarheid voor een goed stuk werk. SWAPA-piloten dienen als de laatste verdedigingslinie en zullen nooit een vliegtuig besturen, tenzij het veilig is om dit te doen. Naast onze gewaardeerde passagiers vliegen onze families en vrienden met ons vliegtuig. We zullen hen en het grote publiek beschermen en altijd blijven zoeken naar manieren om de veiligheid te verbeteren. Hun leven, de toekomst van ons bedrijf en ons levensonderhoud hangen ervan af.

A naar B veilig of helemaal niet.