Veiligheid van passagiers: Boeing zet de FAA onder druk om de Boeing 737MAX te laten vliegen en maakt zich later zorgen

Luchtvaartmaatschappijen zijn wanhopig om hun vloot van Boeing 737 MAX weer te laten vliegen. Het hercertificeringsproces van de 737 MAX vereist het herwinnen van het vertrouwen van veiligheidsexperts, piloten en stewardessen. Bovendien vereist het het herwinnen van het vertrouwen van passagiers en het publiek. Het proces tot nu toe is in geheimhouding gehuld en passagiers die voorstander zijn van Flyers Rights voorspellen passagiers zal de Boeing 737 MAX boycotten als het proces als overhaast wordt ervaren,  geheimzinnig, tegenstrijdig en onvolledig.

Boeing, en volgens alle openbare rekeningen, de FAA, lijken volhardend om hun acties aan te passen om ervoor te zorgen dat piloten geen extra training nodig hebben. Vanaf de eerste dag van de planning van de 737 MAX is Boeing gemotiveerd door de wens om de

(1) regelgevingskosten voor het certificeren van de MAX als een nieuwe familie van vliegtuigen en

(2) opleidingskosten om ervoor te zorgen dat piloten op de hoogte zijn van nieuwe functies en hoe ze moeten reageren op theoretisch onwaarschijnlijke, maar bekende problemen.

Flyers Rights luidt opnieuw de alarmbel

De FAA en DOT hebben het proces om te bepalen of en wanneer de 737 MAX moet worden geaard, niet transparant gemaakt. Hoewel onderzoeken zoals de DOT Inspector General's Audit of the FAA's 737 Certification Process onafhankelijk en vertrouwelijk moeten blijven totdat ze zijn afgerond, zijn de twee onderzoeken die door de DOT en FAA zijn aangesteld geheim gebleven en gesloten voor externe perspectieven. Het meest verontrustende is dat de FAA heeft aangegeven niet te wachten tot een van de onderzoeken is afgerond voordat de 737 MAX wordt ontaard. De onderzoeken omvatten het DOT IG-onderzoek, de Joint Authorities Technical Review, het "Blue Ribbon" -panel van het DOT, het strafrechtelijk onderzoek van de FBI en onderzoeken door het Congres.

De enige plaats waar het publiek, inclusief onafhankelijke veiligheidsexperts, hun standpunt kenbaar kan maken, is door middel van opmerkingen hier over het voorgestelde besluit van de Flight Standardization Board om geen simulatortraining voor 737 MAX-piloten te blijven eisen. Het is hier dat FlyersRights.org, namens vliegtuigpassagiers, de FAA kan vertellen om het proces van het opnieuw goedkeuren van de 737 MAX te vertragen, de meningen van onafhankelijke experts in overweging te nemen en een einde te maken aan de 'winsten boven veiligheid'. ”Aanpak die Boeing ertoe aanzette om de wijzigingen aan de 737 MAX te bagatelliseren in haar poging om het vliegtuig als een 737 te verkopen aan de FAA, aan luchtvaartmaatschappijen en aan het publiek.

Omdat hij grotere, zuinigere motoren moest installeren op dezelfde romp die dateert uit de jaren zestig, terwijl hij ook probeerde uiterlijke en voor de hand liggende veranderingen te minimaliseren die de aandacht van de FAA zouden trekken en duidelijk een aanzienlijke pilootopleiding vereisen, bracht Boeing ertoe een software voor te stellen fix: MCAS.

Het enige probleem met MCAS was echter dat het een slecht geschreven stuk software was1 vertrouwend op slechts één foutgevoelige invalshoek sensorinvoer 2, waarvan het bestaan ​​niet aan luchtvaartmaatschappijen of piloten is bekendgemaakt3, die anders werkte dan Boeing had verwacht en de FAA had verteld, en dat onder bepaalde vliegomstandigheden niet kon worden opgeheven5, door de checklists van Boeing te volgen.

En hoewel Boeing nog steeds aan die softwarefix werkt, ervoor zorgt dat de redundantiefuncties die eerst door de FAA als optioneel werden beschouwd, zijn geïnstalleerd en ervoor zorgen dat deze redundantiefuncties werken zoals geadverteerd, stelt de Flight Standardization Board van de FAA nog steeds geen simulatortrainingvereisten voor. Dit voorstel wordt niet ondersteund door de Allied Pilots Association, kapitein Sully Sullenberger, andere luchtvaart- en software-experts en het publiek.

Volgens kapitein John Cox, voorheen de hoogste veiligheidsfunctionaris van de Air Line Pilots Association, creëert MCAS een toestand die lijkt op een op hol geslagen stabilisator. Maar corrigerende maatregelen voor een op hol geslagen stabilisatorprobleem, de 'achtbaan'-techniek, werden ergens na 1982 niet meer in de trainingshandleidingen opgenomen. Kapitein Cox heeft gezegd dat de weggelopen stabilisator na de 737-200 geen probleem meer was.6. Beginnend met de 737-300, "werd het product zo betrouwbaar dat je die fout niet had."

Deze “roller coaster” techniek is contra-intuïtief. Als het in de pilotenhandleiding zou zijn opgenomen, zouden piloten eerder MCAS-fouten corrigeren.

De Allied Pilots Association heeft aangevoerd dat de voorgestelde opleidingseisen onvoldoende zijn. APA stelt dat meer computertraining "piloten niet het vertrouwen zal geven dat ze zich niet alleen op hun gemak voelen bij het besturen van het vliegtuig, maar ook dat vertrouwen doorgeven aan het reizende publiek."

Kapitein Sully Sullenberger stelt dat "hij het van harte eens is zonder voorbehoud" met de hierin ingediende opmerking.

De eerste bijlage is een verklaring van Gregory Travis, een software engineer met meer dan 40 jaar ervaring en een piloot met meer dan 30 jaar ervaring. Gregory Travis stelt dat MCAS volledig moet worden verwijderd en dat het 737 MAX-casco moet worden aangepast om de inherente longitudinale instabiliteit te elimineren.

De tweede bijlage is een verklaring van de president van Travellers United, Charles Leocha.

De derde en laatste bijlage is de eerste opmerking van FlyersRights.org, ingediend op 30 april 2019.

Conclusie

In het licht van de volgende reeks fouten is een MCAS-softwarefixatie die snel is goedgekeurd door de FAA, zonder enige vereisten voor pilootsimulatoropleiding, onaanvaardbaar voor het vliegende publiek.

 Het besluit van Boeing om de nieuwe motoren op de bestaande 737-rompen te plaatsen in plaats van te beginnen met een frame dat de motoren zou kunnen ondersteunen

 het onvermogen van Boeing om MCAS en de storingsmodi ervan grondig te herzien en te begrijpen

 Het falen van Boeing om de FAA te waarschuwen voor de capaciteit van MCAS van 2.5 graden, groter dan de eerder gecommuniceerde 0.6 graden

 Het verzuim van Boeing om piloten te informeren over MCAS

 Het besluit van Boeing en FAA om MCAS niet op te nemen in de Amerikaanse en Europese pilotenhandleidingen

 Het besluit van Boeing en FAA om geen redundantie te eisen voor de hoek van aanvalsensoren

 FAA's beslissing om een ​​AOA-foutclassificatie als "gevaarlijk" te classificeren en de redundantie-eis niet af te dwingen, ondanks het feit dat een AOA-sensorstoring in het verleden vaker voorkwam dan toegestaan ​​onder de "gevaarlijke classificatie"

 Het besluit van Boeing en FAA om niet te eisen dat de hoek van de aanvalsensorverwarmers kan worden bediend, aldus de MMEL.

 Het falen van de software van Boeing om vast te stellen dat een meting onjuist was omdat de snelle verandering ervan structureel niet mogelijk was

 FAA's beslissing om, als veiligheidskenmerken, het AOA oneens-licht en het AOA-indicatordisplay niet te eisen

 Het falen van Boeing om ervoor te zorgen dat een optioneel kenmerk, indien afzonderlijk aangeschaft, zou werken wanneer het andere kenmerk niet door de luchtvaartmaatschappij werd gekocht.

 Het falen van Boeing en FAA om testvluchten uit te voeren die een foutieve AOA-waarde simuleren

 De ontoereikende noodprocedures van Boeing, die werden gevolgd door de piloten van Ethiopian Airlines

 Het falen van Boeing om piloten toe te staan ​​MCAS af te snijden zonder de trim van de stabilisator af te snijden.

Totdat de FAA zich ertoe verbindt te wachten tot de afronding van het onderzoek alvorens te beslissen of en wanneer de 737 MAX moet worden geaard, zal het proces overhaast zijn verlopen. Elke ontaarding op dit moment is voorbarig. Elk voorstel dat geen simulatortraining voor piloten vereist, maakt licht van de reeks gebeurtenissen die deze twee crashes veroorzaakten en illustreert de voortdurende prioriteit van de FAA voor commerciële opportuniteit boven veiligheid. 

FlyersRights.org vraagt ​​om verlenging van de tijd voor de openbare commentaarperiode op Revisie 17 van het Flight Standardization Board's Report. Namens het reizende publiek vragen we zeven extra dagen voor veiligheidsexperts, piloten en anderen om hun opmerkingen aan de FAA te geven.

De hercertificering van de Boeing 737 MAX is van groot belang voor het grote publiek en verdient een volledig onderzoek. Na twee crashes binnen zes maanden na elkaar, die beide plaatsvonden binnen de eerste twee jaar van de commerciële dienst van de MAX, heeft het publiek de zekerheid nodig dat deze vliegtuigen veilig zijn en dat de FAA en Boeing er alles aan doen om prioriteit te geven aan de veiligheid van de 737 MAX. en alle andere vliegtuigen. Om dat doel te bereiken, is er meer tijd nodig voor onafhankelijke veiligheidsexperts om hun expertise en zorgen te delen.

Paul Hudson blzresident, FlyersRights.org eiste: 

Namens vliegtuigpassagiers verzoeken we om meer tijd om veiligheidsexperts te verzamelen en aan te moedigen hun opmerkingen aan de FAA voor te leggen. De reactieperiode is slechts 10 werkdagen geopend. Gezien het hangende besluit van de FAA om het minst rigoureus

wijziging beschikbaar, "Verschillen niveau B", een verlengde commentaarperiode zal geen vooroordeel opleveren voor de FAA of enige belanghebbende. Hoewel Boeing misschien wil dat de 737 MAX zo snel mogelijk opnieuw wordt gecertificeerd, zien we geen reden waarom de FAA de veiligheid in gevaar wil brengen of de veiligheid in gevaar lijkt te brengen door de 737 MAX te snel opnieuw te certificeren en nog meer levens in gevaar te brengen.

De Lion Air-crash, de Ethiopian Airlines-crash, andere gerapporteerde problemen met de 737 MAX, prominente nieuwsberichten over problemen met de Boeing 787 South Carolina-fabriek en de weigering van de Amerikaanse luchtmacht om de KC-46 te accepteren na het vinden van vreemde voorwerpen, hebben geresulteerd in een bijna volledig verlies van vertrouwen in de integriteit van het veiligheidsregime van de FAA en Boeing. Veiligheidsexperts, piloten, stewardessen en passagiers hoeven zich alleen maar af te vragen welke andere veiligheidsproblemen er zijn in de bovengenoemde vliegtuigen en ook in andere vliegtuigen.

Als het vertrouwen van het publiek niet wordt hersteld, zullen veel passagiers niet alleen reizen met de 737 MAX vermijden, maar ook het vliegen met de 787 en andere Boeing-vliegtuigen vermijden. Dit kan internationaal al gebeuren, aangezien luchtvaartmaatschappijen hebben overwogen bestellingen van de 737 MAX te annuleren.

Normale commentaarperiodes onder de Wet bestuursprocedures (APA) voorzien in een commentaarperiode van ten minste 30 dagen. De APA vereist een minimale commentaarperiode van 30 dagen, behalve voor interpretatieve regels en voor een goed doel. Tenzij er een bescheiden verlenging wordt verleend, zal er hier een gebrek aan een eerlijk proces zijn, nadat de noodzaak van een snelle voorziening is afgewogen tegen de noodzaak van een alomvattend en open proces om over die voorziening te beslissen. Onveilige vliegtuigen kunnen voortijdig niet geaard zijn, wat de passagiers- en openbare veiligheid in gevaar brengt, en de FAA zal nog meer vertrouwen van het publiek verliezen. 2

Opmerkingen over het voorstel van de FAA om simulatortraining niet verplicht te stellen

FlyersRights.org raadt ten zeerste aan dat de FAA simulatortraining over de MCAS-functie vereist voor alle piloten van de 737 MAX voordat een enkel vliegtuig terugkeert naar de lucht.

De Allied Pilots Association heeft verklaard dat de door de FAA voorgestelde oplossing niet ver genoeg gaat omdat er geen simulatortraining in is opgenomen. De Allied Pilots Association heeft gezegd dat de eis van alleen meer computertijd niet alleen het vertrouwen van zijn piloten om het vliegtuig te besturen niet zal herstellen, maar ook het vertrouwen van het publiek om in het vliegtuig te vliegen niet zal herstellen. American Airlines heeft gezegd dat het aanvullende trainingsopties onderzoekt, maar een individuele luchtvaartmaatschappij zou zichzelf niet eenzijdig in een economisch nadeel moeten stellen ten opzichte van andere luchtvaartmaatschappijen om een ​​veiligheidsvoordeel te behalen dat voor alle luchtvaartmaatschappijen moet worden opgelegd.

Elke dag komt er continu nieuwe informatie aan het licht. Vandaag, 30 april, de deadline voor openbare commentaren, meldde de Wall Street Journal dat het optionele AOA-oneens-signaal niet werkte zoals verwacht. Het was bedoeld als een op zichzelf staande functie, maar kon niet worden gebruikt als de luchtvaartmaatschappij niet ook de optionele upgrade voor de AOA-indicator had gekocht.

Een recente klokkenluider meldde dat hij of zij los vuil heeft waargenomen dat de bedrading van AOA-sensoren in de 737 MAX heeft beschadigd. Hoewel Boeing deze specifieke bewering ontkent, heeft de New York Times bericht over een afzonderlijke klokkenluider van de Boeing 787-fabriek in South Carolina die beweerde dat hij vliegtuigen heeft gezien die zijn goedgekeurd met puin erin en dat hij door superieuren is verteld om de schendingen te negeren. De Amerikaanse luchtmacht is gestopt met het accepteren van leveringen van het Boeing KC-46-vliegtuig omdat er puin in het vliegtuig is gevonden. Dit is een patroon van wangedrag dat volledig moet worden onderzocht door de FAA en onafhankelijke onderzoekers voordat de FAA haar inspanningen voortzet om de 737 MAX snel opnieuw te certificeren.

De FAA moet deze waanzinnige, geheimzinnige stormloop vertragen om de 737 MAX weer de lucht in te laten gaan totdat het het hele plaatje krijgt van onafhankelijke veiligheidsexperts, piloten en anderen.

De korte periode heeft een volledig commentaar onmogelijk gemaakt en heeft waarschijnlijk voorkomen dat anderen hun expertise, kennis en ervaringen konden delen.

BRON: www.flyersrights.org