Faillissementen, herstructureringen, loonsverlagingen en radicale veranderingen in vliegtuigvloten en dienstregelingen moesten de kosten bij oudere luchtvaartmaatschappijen verlagen, zodat ze het zich konden veroorloven om de goedkope tarieven van beginnende low-cost maatschappijen te evenaren.
Het is niet zo gelopen. Volgens een nieuwe analyse van adviesbureau Oliver Wyman is de 'kostenkloof' tussen zogenaamde legacy-luchtvaartmaatschappijen die al tientallen jaren bestaan en jongere low-fare-maatschappijen blijven bestaan. Op de lange termijn zou dit het voor oudere luchtvaartmaatschappijen moeilijker kunnen maken om aan zeer lage tarieven te voldoen.
'Ik had iets anders verwacht. Ik verwachtte dat de kloof enigszins zou verkleinen ”, zegt Andrew Watterson, een partner bij Oliver Wyman, een afdeling van Marsh & McLennan Cos.
In plaats daarvan zijn lowcostmaatschappijen erin geslaagd hun kosten nog verder te verlagen terwijl hun rivalen probeerden in te halen. Ze behielden een voordeel ten opzichte van grotere luchtvaartmaatschappijen in productiviteit, waardoor ze tegen lagere kosten stoelen konden vliegen dan rivalen. Ze hebben ook een voordeel op de arbeidskosten: hoewel de lonen zijn verlaagd, hebben oudere luchtvaartmaatschappijen hogere percentages werknemers met een hoge anciënniteit.
"Het zijn grotendeels de kosten van een oudere luchtvaartmaatschappij", zegt Douglas Parker, CEO van US Airways Group Inc., wiens bedrijf de combinatie is van een oude luchtvaartmaatschappij, US Airways, en een start-up, America West Airlines. Aan de 'oostkant' van het bedrijf - de oorspronkelijke US Airways - staat elke piloot bovenaan de loonschaal.
"Dat is niet het geval bij JetBlue of AirTran of Southwest", zegt Parker. "Zelfs als de schaal hetzelfde is, zijn de cockpitkosten anders."
Voor consumenten heeft de agressieve kostenbesparing bij luchtvaartmaatschappijen geleid tot een langdurige periode van zeer lage tarieven. Door de kosten te drukken en de efficiëntie te verbeteren, hebben luchtvaartmaatschappijen zich gepositioneerd om de recessie beter te doorstaan. Sinds de vraag is gedaald, hebben ze sterk gereduceerde prijzen geboden en hebben ze zich toch niet voor bescherming naar faillissementsrechtbanken hoeven te haasten, zoals veel luchtvaartmaatschappijen in het verleden hebben gedaan. Het op elkaar afstemmen van vergoedingen voor alles, van het inchecken van bagage tot het inwisselen van frequent-flyertickets heeft ook geholpen.
Dat zou kunnen veranderen vanwege de aanhoudende kostenkloof, die uiteindelijk kan leiden tot een scheiding tussen luchtvaartmaatschappijen die kunnen overleven door goedkope tickets aan te bieden van luchtvaartmaatschappijen die geen geld meer hebben. De afgelopen jaren hebben de sterke zakenreizen en de vraag naar premiumtickets op internationale routes de duurdere luchtvaartmaatschappijen voldoende inkomsten opgeleverd om de kostenkloof te overbruggen. Maar de recessie heeft zakenreizen met een hoge dollar doen leeglopen, waardoor duurdere luchtvaartmaatschappijen directer kunnen concurreren met discounters voor goedkope passagiers.
Denk maar aan Canada, waar het gevestigde Air Canada in 2004 failliet ging, maar zijn kosten niet zo laag kon krijgen als die van WestJet Airlines Ltd., zijn goedkope rivaal. Nu worstelt Air Canada; de kredietlijn van $ 400 miljoen werd afgelopen herfst opgeschort. Chief Executive Montie Brewer nam vorige week ontslag en later dit jaar komen er grote schulden en pensioenverplichtingen.
Luchtvaartmaatschappijen meten de kosten en opbrengsten per eenheid door deze te verdelen over stoelmijlen - elke stoel wordt een mijl gevlogen. In het derde kwartaal van vorig jaar, toen de brandstofprijzen nog steeds hoog waren, waren de gemiddelde inkomsten van AMR Corp.'s American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp.'s United en US Airways gemiddeld. Volgens de studie van Oliver Wyman 12.46 cent per stoelmijl, terwijl de kosten gemiddeld 14.68 cent per stoelmijl bedroegen. Op elke stoelmijl verloren die luchtvaartmaatschappijen geld.
Het gemiddelde voor Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. en Southwest Airlines Co. liet zien hoe de goedkope luchtvaartmaatschappijen het beter deden. De gemiddelde opbrengst per stoelmijl was 10.92 cent, net boven de gemiddelde kosten van 10.87 cent per stoelmijl. De gemiddelde kosten van de oude luchtvaartmaatschappijen waren vorig jaar 35% hoger dan de gemiddelde kosten per eenheid van de lagekostenmaatschappijen.
In 2003, toen luchtvaartmaatschappijen begonnen met hun ingrijpende herstructureringen, ontdekte Oliver Wyman dat low-cost maatschappijen een "cost gap" -voordeel hadden ten opzichte van traditionele luchtvaartmaatschappijen van 2.7 cent per stoelmijl. Vorig jaar was het verschil 3.8 cent per stoelmijl. In procenten uitgedrukt is het verschil de afgelopen zes jaar ongeveer hetzelfde gebleven - de kosten van legacy-luchtvaartmaatschappijen waren gemiddeld 23% tot 27% hoger dan die van low-cost airlines per mijl per stoel.
Zelfs het uit de vergelijkingen halen van brandstof en het tenietdoen van het voordeel dat Southwest heeft vanwege brandstofafdekkingen - gekocht toen de olieprijzen laag waren en het bedrijf miljarden dollars bespaarden - verandert niets aan de realiteit van de kostenkloof. Een deel van de kostenkloof is onvermijdelijk. Grote internationale operaties brengen hogere kosten (maar ook hogere opbrengsten) met zich mee. Grote hub-operaties zijn arbeids- en apparatuurintensief en lang niet zo efficiënt omdat vliegtuigen en werknemers langer zitten en poorten langer leeg kunnen blijven. Low-cost luchtvaartmaatschappijen vermijden doorgaans het verbinden van grote aantallen klanten via grote hubs en vaak legen en vullen ze vliegtuigen veel sneller op de grond.
De winst voor duurdere luchtvaartmaatschappijen zou hogere inkomsten moeten zijn. Veel internationale vluchten trekken bijvoorbeeld dure zakenvliegers aan, en uitgebreide netwerken bieden meer mogelijkheden om meer passagiers aan te sluiten. Dat heeft goed gewerkt voor luchtvaartmaatschappijen wanneer de economie sterk is en zakenreizigers een hoge dollar betalen voor tickets. David Barger, CEO van JetBlue Airways, zegt dat de hoge olieprijzen vorig jaar de luchtvaartmaatschappijen overweldigden en alle luchtvaartmaatschappijen tot dure luchtvaartmaatschappijen maakten. "Toen de olie omhoog ging, verloren we veel van ons voordeel", zegt hij. "Toen het naar beneden kwam, herwonnen de goedkopere jongens ons voordeel."
De sleutel om de kosten laag te houden, zegt hij, is groei - een ander gebied waarop de lagekostenmaatschappijen een voorsprong hebben. Luchtvaartmaatschappijen die groeien, voegen nieuwe vliegtuigen toe die nog niet veel onderhoudskosten of betrouwbaarheidsproblemen hebben. Groeiende luchtvaartmaatschappijen nemen werknemers aan de onderkant van de loonschalen in. Omgekeerd hebben luchtvaartmaatschappijen die krimpen het moeilijker om de eenheidskosten te verlagen. Ze mogen vliegtuigen aan de grond houden, maar moeten er nog steeds voor betalen. Mogelijk betalen ze huurcontracten voor luchthavenpoorten en balieruimte die ze niet langer gebruiken. De beheerskosten kunnen over minder passagiers worden gespreid, waardoor de bedrijfskosten per passagier stijgen.
Volgens een rapport van Raymond James & Associates Inc. hebben low-cost maatschappijen gestaag een groter percentage van de binnenlandse vliegreizen vastgelegd, met 26% van de binnenlandse passagiers in 2003 en 31% in 2007. Legacy-luchtvaartmaatschappijen daalden van 56% van de passagiers in 2003 tot 48% in 2007.
