African Tourism Board juicht IATA-adres toe aan de African Airline Association

“Over het hele Afrikaanse continent zijn de beloftes en het potentieel van de luchtvaart rijk. Het ondersteunt nu al 55.8 miljard dollar aan economische activiteit en 6.2 miljoen banen. En aangezien de vraag in de komende twee decennia meer dan verdubbelt, zal de cruciale rol die de luchtvaart speelt in de economische en sociale ontwikkeling van Afrika evenredig toenemen. Met het juiste belasting- en regelgevingskader zijn de kansen die de luchtvaart creëert om het leven van mensen te verbeteren enorm, ”zei Alexandre de Juniac, IATA's directeur-generaal en CEO in een keynote speech op de 51e jaarlijkse algemene vergadering van de Afrikaanse luchtvaartvereniging (AFRAA) op Mauritius.

De Afrikaans Bureau voor Toerisme voorzitter Cuthbert Ncube juichte de toespraak toe.

Hier is een transcriptie van het adres afgeleverd door Alexandre de Juniac:

Geachte collega's, dames en heren, alle protocollen nageleefd. Goedemorgen. Het is een genoegen om de 51 toe te spreken^st Jaarlijkse algemene vergadering van de African Airline Association (AFRAA). Bedankt Abderahmane voor de vriendelijke uitnodiging. En een speciale dank aan Somas Appavou, CEO van Air Mauritius en zijn team voor de uitstekende gastvrijheid.

Het is gepast dat we elkaar ontmoeten op Mauritius, het is een land dat afhankelijk is van luchtvervoer om het met de wereld te verbinden. En het heeft een van Afrika's sterkste economieën opgebouwd met de luchtvaart als centrale pijler.

Over het hele Afrikaanse continent is de belofte en het potentieel van de luchtvaart rijk. Het ondersteunt nu al $ 55.8 miljard aan economische activiteit en 6.2 miljoen banen. En aangezien de vraag naar vliegreizen in Afrika in de komende twee decennia meer dan verdubbelt, zal de cruciale rol die de luchtvaart speelt in de economische en sociale ontwikkeling van Afrika evenredig toenemen.

Milieu

De groei van de luchtvaart moet echter duurzaam zijn. Belangrijke vooruitgang op dit gebied is geboekt tijdens de 40e vergadering van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) die vorige maand werd afgesloten.

De klimaatcrisis heeft onze industrie wereldwijd in de schijnwerpers gezet met de introductie van een nieuwe zin in het mondiale vocabulaire - "flygskam" of "flight shaming".

We begrijpen dat mensen zich zorgen maken over de milieu-impact van alle bedrijfstakken - inclusief de onze, die verantwoordelijk zijn voor 2% van de wereldwijde door de mens veroorzaakte koolstofemissies. Ze moeten echter ook worden gerustgesteld dat de luchtvaart al meer dan een decennium aanzet tot positieve klimaatactie.

• We hebben ons ertoe verbonden de brandstofefficiëntie met gemiddeld 1.5% per jaar te verbeteren tussen 2009 en 2020. We bereiken - en overtreffen dit - met 2.3%.
• We hebben ons gecommitteerd aan koolstofneutrale groei vanaf 2020. En de ICAO-vergadering bevestigde opnieuw haar vastberadenheid om CORSIA, het CO40-compensatie- en reductieschema voor de internationale luchtvaart, tot een succes te maken. Het is de wereldwijde maatregel die ons in staat zal stellen de netto-uitstoot te beperken en het zal gedurende de looptijd van de regeling ongeveer $ XNUMX miljard aan klimaatfinanciering genereren.
• En we hebben toegezegd onze uitstoot tegen 2005 terug te brengen tot de helft van 2050. Experts uit de industrie werken samen via de Air Transport Action Group (ATAG) om in kaart te brengen hoe we deze doelstelling zullen bereiken, op basis van realistische technologie en beleidsoplossingen. En, op onze sterke instigatie, proberen regeringen nu via ICAO hun eigen langetermijndoel voor emissiereductie vast te stellen.

We kunnen en mogen trots zijn op deze vooruitgang. Maar er is nog meer werk aan de winkel.

Ten eerste moeten we CORSIA zo volledig mogelijk maken tijdens de vrijwillige periode. Burkina Faso, Botswana, Kameroen, Congo, Equatoriaal Guinea, Gabon, Ghana, Kenia, Namibië, Nigeria, Oeganda en Zambia hebben zich allemaal aangemeld tijdens deze vrijwillige periode. En we moedigen alle Afrikaanse staten aan om vanaf de eerste dag mee te doen.

Ten tweede moeten we regeringen verantwoordelijk houden voor hun CORSIA-verplichtingen. Te veel staten - vooral in Europa - voeren een COXNUMX-belasting in de luchtvaart in die CORSIA zou kunnen ondermijnen. Dit moet stoppen.

Ten derde moeten we regeringen ertoe aanzetten zich te concentreren op het aandrijven van de technologie en beleidsoplossingen die het vliegen duurzamer maken. Op korte termijn betekent dit dat we ons moeten concentreren op duurzame vliegtuigbrandstoffen die onze CO80-voetafdruk met wel XNUMX% kunnen verminderen. South African Airways en Mango Airlines voeren al SAF-vluchten uit, wat bemoedigend is en moet worden voortgezet.

Ten slotte moeten we ons verhaal veel beter vertellen. Als marktleiders moeten we in koor met onze klanten en onze regeringen praten over wat onze bedrijven doen om de impact van de luchtvaart op het klimaat te verminderen. En IATA betrekt uw luchtvaartmaatschappijen met tools die u en uw teams daarbij helpen.

Mensen maken zich zorgen over het milieu en klimaatverandering. Dat is een goed ding. Maar het is onze plicht om ervoor te zorgen dat ze over de nodige feiten beschikken om de juiste keuzes te maken als het gaat om vliegreizen. En we kunnen erop vertrouwen dat onze staat van dienst en onze doelstellingen onze passagiers, nu en in de toekomst, geruststellen dat ze zowel trots als duurzaam kunnen vliegen.

Prioriteiten voor de Afrikaanse luchtvaart

Milieu is een grote uitdaging voor de hele industrie. Het is misschien nog niet het belangrijkste voor de luchtvaart in Afrika. Maar het is de sleutel in bronmarkten voor toerisme, zoals Europa. Het is dus belangrijk dat de hele branche verenigd blijft en toegewijd blijft aan onze ambitieuze doelen.

Er staan ​​ook andere kritische onderwerpen op de agenda ...

• Veiligheid
• Kostenconcurrentievermogen
• Het continent openen voor reizen en handel, en
• Gender diversiteit

Veiligheid

Onze hoogste prioriteit is altijd veiligheid. Het verlies van ET302 eerder dit jaar was een tragische herinnering aan het belang van die prioriteit.

Het ongeval weegt zwaar op de hele branche. En het veroorzaakte scheuren in het wereldwijd erkende systeem van certificering en validatie van vliegtuigen. Het zal een uitdaging zijn om het vertrouwen van het publiek te herstellen. Een geharmoniseerde aanpak door toezichthouders om het vliegtuig weer in gebruik te nemen, zal hieraan in hoge mate bijdragen.

We mogen nooit vergeten dat wereldwijde normen ertoe hebben bijgedragen dat de luchtvaart de veiligste vorm van langeafstandsvervoer is geworden. En daar is een goed voorbeeld van in de veiligheidsprestaties van Afrikaanse luchtvaartmaatschappijen. Het continent kende geen dodelijke vliegtuigongelukken in 2016, 2017 en 2018. Dat is grotendeels te danken aan de gecoördineerde inspanningen van alle belanghebbenden met een focus op mondiale normen, geleid door de Abuja-verklaring.

Er is nog meer werk aan de winkel.

• Ten eerste moeten meer staten de IATA Operational Safety Audit (IOSA) opnemen in hun veiligheidstoezichtsystemen. Dit is al het geval voor Rwanda, Mozambique, Togo en Zimbabwe en het is een lidmaatschapsvereiste voor zowel IATA als AFRAA. IOSA is een bewezen wereldwijde standaard die aantoonbaar betere prestaties levert. Alle ongevallen meegerekend, waren de prestaties van Afrikaanse luchtvaartmaatschappijen op het IOSA-register meer dan twee keer zo goed als niet-IOSA-luchtvaartmaatschappijen in de regio. Waarom maakt u er geen vereiste voor een Air Operator's Certificate?
• Ten tweede zouden kleinere operators moeten overwegen om IATA Standard Safety Assessment (ISSA) gecertificeerd te worden.  Niet alle exploitanten kunnen in aanmerking komen voor het IOSA-register, hetzij vanwege het vliegtuigtype dat ze exploiteren, hetzij omdat hun bedrijfsmodel conformiteit met IOSA-normen niet mogelijk maakt. ISSA biedt een waardevolle operationele benchmark voor kleinere vervoerders. We werken nauw samen met AFRAA om het ISSA-register bij luchtvaartmaatschappijen in deze regio uit te breiden. We feliciteren SafariLink met het feit dat ze eerder dit jaar de eerste ISSA-geregistreerde vervoerder in de regio werd.
• Ten derde moeten Afrikaanse staten de ICAO-normen en aanbevolen praktijken in hun regelgeving opnemen. Momenteel voldoen slechts 26 staten aan of overschrijden de drempel van 60% implementatie en dat is gewoon niet goed genoeg.

Door deze stappen te nemen, zal de veiligheidsnorm zeker nog hoger worden gelegd.

Kostenconcurrentievermogen

Het succes van de Afrikaanse luchtvaart wordt ook uitgedaagd door hoge kosten.

Afrikaanse vervoerders verliezen $ 1.54 voor elke passagier die ze vervoeren. Hoge kosten dragen bij aan deze verliezen:

• • De kosten voor vliegtuigbrandstof zijn 35% hoger dan het wereldwijde gemiddelde
  • De gebruikerskosten zijn buitensporig. Ze zijn goed voor 11.4% van de exploitatiekosten van Afrikaanse luchtvaartmaatschappijen. Dat is het dubbele van het branchegemiddelde.
  • En er is een overvloed aan belastingen en heffingen, sommige uniek zoals Redevance-vergoedingen, Hydrant-vergoedingen, Railage-vergoedingen, Royalty-vergoedingen en zelfs Solidariteitsbelastingen.

Ontwikkeling is de prioriteit in Afrika. De luchtvaart levert een aanzienlijke bijdrage aan 15 van de 17 Duurzame Ontwikkelingsdoelstellingen van de Verenigde Naties. Dit omvat de meest ambitieuze - om armoede uit te bannen tegen 2030. Vliegen is geen luxe - het is een economische levensader voor dit continent. Daarom is het van cruciaal belang dat regeringen begrijpen dat elke extra kosten die ze aan de industrie toevoegen, de effectiviteit van de luchtvaart als katalysator voor ontwikkeling vermindert.

Met betrekking tot belastingen vragen we regeringen om drie acties;

• Volg de ICAO-normen en aanbevolen praktijken voor belastingen en heffingen
• Maak verborgen kosten bekend, zoals belastingen en vergoedingen, en vergelijk ze met wereldwijde best practices, en
• Schaf belastingen of kruissubsidies op internationale vliegtuigbrandstof af

Bovendien vragen we regeringen om zich aan de verdragsverplichtingen te houden en de efficiënte repatriëring van de inkomsten van luchtvaartmaatschappijen tegen eerlijke wisselkoersen te verzekeren.

Dit is een probleem in 19 Afrikaanse staten: Algerije, Burkina Faso, Benin, Kameroen, Tsjaad, Congo, Ivoorkust, Eritrea, Ethiopië, Gabon, Libië, Mali, Malawi, Mozambique, Niger, Senegal, Soedan, Togo en Zimbabwe .

We hebben succes gehad bij het wegwerken van de achterstand in Nigeria en er is aanzienlijke vooruitgang geboekt in Angola. Het is niet duurzaam om van luchtvaartmaatschappijen te verwachten dat ze essentiële connectiviteit bieden zonder betrouwbare toegang tot onze inkomsten. Daarom dringen we er bij alle regeringen op aan om met ons Afrika-team samen te werken om hiervan een prioriteit te maken.

Het continent openen voor reizen en handel

Een andere prioriteit voor regeringen is het liberaliseren van de toegang tot markten binnen Afrika. De hoge barrières die Afrikaanse staten hebben opgeworpen tussen hun buren, zijn duidelijk zichtbaar in de handelsniveaus. Minder dan 20% van de Afrikaanse handel vindt plaats binnen het continent. Dat steekt slecht af met Europa met 70% en Azië met 60%.

Wat zou de luchtvaart helpen meer van het potentieel van Afrika te ontsluiten, niet alleen voor handel, maar ook voor investeringen en toerisme?

IATA promoot drie belangrijke overeenkomsten die, wanneer ze worden gecombineerd, het potentieel hebben om het continent te transformeren.

• De Afrikaanse continentale vrijhandelszone (AfCFTA), die in juli van kracht werd, kan de intra-Afrikaanse handel met 52% stimuleren door de afschaffing van invoerrechten en niet-tarifaire belemmeringen.
• De Protocol vrij verkeer van de Afrikaanse Unie (AU) zou de strenge visumbeperkingen die Afrikaanse landen aan Afrikaanse bezoekers opleggen, verlichten. Ongeveer 75% van de Afrikaanse landen hebben een visum nodig voor Afrikaanse bezoekers. En het gemak van visum bij aankomst wordt slechts aan 24% van de Afrikaanse bezoekers geboden. Het protocol voor vrij verkeer zou een sleutelrol spelen om het gemakkelijker te maken om te reizen en handel te drijven binnen dit enorme continent dat deel uitmaakt van de AU's Agenda 2063. Maar slechts vier staten (Mali, Niger, Rwanda en Sao Tomé en Principe) hebben de vrije bewegingsprotocol. Dat is ruimschoots minder dan de 15 die nodig zijn om het operationeel te maken. Er is dus nog veel werk aan de winkel.
• Ten slotte de Interne Afrikaanse luchtvervoermarkt — of SAATM—Is de visie voor het openen van intra-Afrikaanse connectiviteit. Het heeft een sterk regelgevend kader en voldoende ingebouwde bescherming. Maar slechts 31 Afrikaanse staten hebben de SAATM-overeenkomst ondertekend. En nog minder - negen - hebben het in nationale wetgeving vertaald.

Mijn boodschap aan regeringen over dit driemanschap van overeenkomsten is eenvoudig: schiet op! We kennen de bijdragen die connectiviteit zal leveren aan de SDG's. Waarom zou u nog langer wachten om luchtvaartmaatschappijen de vrijheid te geven om zaken te doen en Afrikanen de vrijheid om hun continent te verkennen?

Gender diversiteit

Het laatste gebied dat ik wil behandelen, is genderdiversiteit. Het is geen geheim dat vrouwen ondervertegenwoordigd zijn in sommige technische beroepen en in het senior management bij luchtvaartmaatschappijen. Het is ook bekend dat we een groeiende industrie zijn die een grote pool van bekwaam talent nodig heeft.

Afrika mag trots zijn op zijn leiderschap op dit gebied.

• Vrouwen staan ​​aan het roer van vier Afrikaanse luchtvaartmaatschappijen - een veel betere vertegenwoordiging dan we ergens anders in de branche zien.
• Fadimatou Noutchemo Simo, oprichter en voorzitter van de Young African Aviation Professional Association (YAAPA), won eerder dit jaar de High Flyer-prijs bij de eerste IATA Diversity and Inclusion Awards.
• Met de steun van het International Airline Training Fund organiseerde Johannesburg de locatie van het eerste "IATA Women in Aviation Diploma Programme". In 2020 zullen Air Mauritius en RwandAir cohorten organiseren voor respectievelijk luchtvaartmaatschappijen uit de Indische Oceaan en Oost-Afrikaanse luchtvaartmaatschappijen.

Ik moedig al onze CEO's van luchtvaartmaatschappijen aan om hun vrouwelijke officieren voor deze uitstekende cursussen voor te dragen. En ik zou jullie willen vragen om je aan te melden voor de IATA 25by2025-campagne, die ons zal helpen om de genderongelijkheid wereldwijd aan te pakken.

25by2025 is een vrijwillig programma voor luchtvaartmaatschappijen die zich ertoe verbinden de deelname van vrouwen op seniorenniveau te verhogen tot ten minste 25% of te verbeteren met 25% tegen het jaar 2025. De keuze van een doel helpt luchtvaartmaatschappijen op elk punt van de diversiteitsreis zinvol deel te nemen.

Het uiteindelijke doel is natuurlijk een 50-50 vertegenwoordiging. Dit initiatief zal onze industrie dus in de goede richting helpen.

Conclusie

De laatste gedachte waarmee ik je wil verlaten, is een herinnering aan het belang van de luchtvaart en waarom we hier zijn. Wij zijn het bedrijf van vrijheid. En voor Afrika is dat de vrijheid om zich te ontwikkelen door onze cruciale rol bij het mogelijk maken van connectiviteit en de VN-doelstellingen voor duurzame ontwikkeling.

We doen dat door jaarlijks $ 100 miljard aan handel te faciliteren. Elke dag brengen we Afrikaanse goederen naar de wereldmarkten. En we faciliteren de import van vitale voorraden, waaronder levensreddende medicijnen.

Dat doen we ook door mensen te koppelen. Elk jaar reizen ongeveer 157 miljoen passagiers van, naar of binnen het continent. Dat houdt families en vrienden over grote afstanden bij elkaar. Het faciliteert internationaal onderwijs, toeristische bezoeken en zakenreizen om nieuwe markten te ontwikkelen.

Met het juiste belasting- en regelgevingskader zijn de kansen die de luchtvaart biedt om het leven van mensen te verbeteren enorm. En als leiders op het gebied van vrijheid hebben we vrijwel onbeperkte mogelijkheden om de toekomst van het Afrikaanse continent te verrijken.

Dank je.