IATA's directeur-generaal en CEO, Alexandre de Juniac, drong er bij de belanghebbenden van de International Air Transport Association (IATA) op aan om zich te blijven laten leiden door de geest van het Verdrag van 1944 inzake de internationale burgerluchtvaart, bekend als het Verdrag van Chicago, als antwoord op de uitdagingen waarmee de luchtvaart wordt geconfronteerd vandaag en in de toekomst.

Transcript van zijn toespraak:

Goedenmiddag. Het is een genoegen om bij je te zijn. Het is bijzonder passend dat we in Chicago bijeenkomen in hetzelfde jaar dat we de 75e verjaardag vieren van de ondertekening van het Verdrag van Chicago, dat plaatsvond in december 1944, niet al te ver hier vandaan.

Aan het einde van het verdrag verklaarde een van de afgevaardigden dat wat er was vastgesteld een basis was voor "vrijheid volgens de wet in het luchtvervoer". Vijfenzeventig jaar later geloof ik dat het luchtvervoer zelf de Business of Freedom is geworden en ons heeft bevrijd om onze dromen na te jagen en onze hoop te vervullen.

We zagen een klein voorbeeld tijdens het zojuist afgelopen Labor Day-weekend. Volgens onze vrienden bij Airlines for America (A4A) gingen naar schatting 17.5 miljoen passagiers de lucht in tijdens de vakantieperiode die het onofficiële einde van de zomer markeert in de Verenigde Staten en Canada.

Ik weet zeker dat velen herenigd werden met vrienden en familie. Anderen waren op ontdekkingsreizen, verjonging of studie. En weer anderen waren op zakenreis of om conferenties zoals deze bij te wonen.

De voordelen van al deze luchtvaartactiviteiten zijn enorm. De Verenigde Staten zijn de grootste luchtvaartmarkt ter wereld. Het ondersteunt 6.5 miljoen banen en draagt $ 779 miljard bij aan het bbp, inclusief door de luchtvaart ondersteund toerisme, volgens onze zojuist vrijgegeven analyse van de voordelen van de luchtvaart voor de VS. En met het juiste beleid en de juiste infrastructuur zouden deze voordelen in de komende 1.26 jaar kunnen oplopen tot ongeveer 8 biljoen dollar aan BBP-bijdrage en bijna 20 miljoen banen.

We zullen waarschijnlijk nooit weten of de visionairen die al die jaren geleden in Chicago bijeenkwamen, de centrale rol die de luchtvaart in ons dagelijks leven zou gaan spelen, hebben bedacht. Toch denk ik dat ze deze ontwikkeling zouden verwelkomen en ons zouden hebben aangemoedigd om nog harder te werken om de voordelen van de luchtvaart voor iedereen te vergroten.

Hoe kunnen we hun nalatenschap blijven waarmaken? Naast het handhaven van veiligheid als onze hoogste prioriteit, denk ik dat we ons moeten laten leiden door enkele kernprincipes:

We moeten ecologisch duurzaam zijn.
We moeten samenwerken met regeringen om te zorgen voor een beleidskader dat concurrentie en innovatie aanmoedigt. En,
We moeten worden ondersteund door een infrastructuur die efficiënt en betaalbaar is.

Milieu
Laten we beginnen met de omgeving. Hoewel dit in 1944 niet op het radarscherm te zien was, is ecologische duurzaamheid tegenwoordig de grootste uitdaging voor de licentie van onze industrie om de voordelen van luchtconnectiviteit te verspreiden. En we hebben ons voornemen om onze gevolgen voor de klimaatverandering aan te pakken verdubbeld door de uitstoot vanaf 2020 te beperken en tegen 2005 terug te brengen tot de helft van het niveau van 2050.

Tegelijkertijd moeten we ons ervan bewust zijn dat de opkomst van het anti-luchtvaartsentiment in de afgelopen maanden, met name in Europa, een onmiddellijke uitdaging vormt voor onze inspanningen om de voordelen van de luchtvaart te vergroten en tegelijkertijd onze klimaatverantwoordelijkheden aan te pakken.

Door campagnes als flight shaming, die zijn begonnen in Zweden, krijgen mensen een verkeerde keuze voorgeschoteld: vliegen of niet vliegen. Tegelijkertijd stapelen regeringen zich op met zogenaamde milieubelastingen die luchtvaartmaatschappijen en luchtreizigers straffen, maar weinig doen om de inspanningen van de industrie om groener te worden, te ondersteunen. Door de kosten van luchtvaartmaatschappijen te verhogen, kan de industrie minder goed investeren in efficiëntere vliegtuigen en grondapparatuur. En ik moet nog zien dat er daadwerkelijk een milieubelasting in de luchtvaart wordt gebruikt om de milieu-impact van de luchtvaart te helpen verminderen.

Feit is dat we mensen al helpen om duurzaam te vliegen. De milieu-impact van een individuele reiziger is gehalveerd in vergelijking met 1990, en we hebben de emissiegroei losgekoppeld van de onderliggende verkeersgroei.

Nu gaan we verder met ons tussendoel om de netto CO2-uitstoot te beperken door koolstofneutrale groei. Sinds 1 januari volgen luchtvaartmaatschappijen hun emissies en zullen ze in 2020 rapporteren aan regeringen onder CORSIA, het COXNUMX-compensatie- en reductieprogramma voor de internationale luchtvaart, overeengekomen door de lidstaten van de International Civil Aviation Organization (ICAO).

Tijdens onze jaarlijkse algemene vergadering in juni hebben de IATA-leden met overweldigende meerderheid een resolutie aangenomen waarin regeringen worden opgeroepen CORSIA te steunen, dat naar verwachting tussen 2.5 en 2 ongeveer 40 miljard ton CO2021 zal verminderen en meer dan $ 2035 miljard aan klimaatfinanciering zal genereren.

We brengen de weg naar ons doel voor 2050 in kaart. Duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) zal een grote rol spelen. We begrijpen de wetenschap en we hebben bewezen dat het werkt met bijna 200,000 commerciële vluchten die zijn uitgevoerd met een gedeeltelijke mix van SAF. Het bereiken van 2% SAF-gebruik in 2025 zou een omslagpunt zijn op het vluchtpad naar massale adoptie. Maar om dat cijfer te bereiken, moeten regeringen beleid voeren dat commercialisering ondersteunt.

Grote vorderingen op het gebied van casco's en voortstuwingssystemen, zoals de ontwikkeling van volledig elektrische en hybride-elektrische vliegtuigen, zullen ook een grote rol spelen bij het halveren van onze uitstoot tegen 2050. Het vereist ook operationele verbeteringen en grotere efficiëntie van luchtvaartnavigatiediensten providers (ANSP's).

We weten dat het milieu hoog op de agenda zal staan bij de 40^th ICAO Assembly vindt plaats in Montreal in slechts een paar weken. En we zullen namens CORSIA pleiten voor de industrialisatie en commercialisering van SAF, en de bijbehorende maatregelen om ons te helpen ons doel voor 2050 te bereiken.

We eisen van regeringen dat ze deze inspanningen ondersteunen, niet om ze moeilijker te maken. En als bedrijfstak moeten we het publiek beter informeren over de manieren waarop we onze milieuverplichtingen nakomen.

Concurrerend beleidskader
Dat brengt mij bij ons volgende principe, namelijk de behoefte aan beleidskaders die concurrentie en innovatie ondersteunen.

Concurrentie ontketent innovatie en helpt de prijzen te verlagen. Dit is wat er gebeurde na de deregulering van luchtvaartmaatschappijen. Vervolgens hebben we gezien hoe het wegnemen van regelgevende belemmeringen voor internationale concurrentie door middel van Open Skies-overeenkomsten ook de markt heeft gestimuleerd en voordelen heeft opgeleverd voor de consumenten.

Ondanks deze successen zijn sommigen in Washington echter niet tevreden met de marktresultaten en hebben ze getracht de schaal terug te kantelen naar een meer gereguleerd luchtvaartsysteem. Dit bereikte zijn hoogtepunt tijdens de regering-Obama, toen het Amerikaanse Ministerie van Transport (DOT) drie afzonderlijke sets regels voor consumentenrechten aan de industrie oplegde.

Sinds de regering-Trump in 2016 het roer overnam, hebben we een einde gezien aan de pogingen om opnieuw te reguleren. De DOT is begonnen met een brede herziening van bestaande en voorgestelde regelgeving om ervoor te zorgen dat de kosten voor de industrie niet groter zijn dan de voordelen voor de consument. Tot nu toe is er echter geen terugdraaiing geweest van de meer flagrante indringers in de gedereguleerde sfeer van de vorige regering.

Gebieden waarop wij vinden dat de DOT zich moet concentreren, zijn onder meer:

Het schrappen van de regel voor reclame voor het volledige tarief die de overheid in staat stelt de vele toeslagen en belastingen die aan luchtreizigers worden opgelegd in de ticketprijs te verbergen,
Wijziging van de regel voor vertragingen op het asfalt - zoals voorgeschreven door het Congres - om beter te voldoen aan de operationele realiteit, en,
Hulp bieden aan luchtreizigers en luchtvaartmaatschappijen die overweldigd zijn door een explosie van het aantal zogenaamde emotionele ondersteuningsdieren. Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hebben het mandaat om deze in de vliegtuigcabine te vervoeren, ondanks het ongemak en mogelijke risico dat ze kunnen vormen voor andere passagiers en onze bemanningsleden.

Laat me duidelijk zijn. Luchtvaartmaatschappijen zijn niet tegen verstandige, goed doordachte regelgeving op basis van een open dialoog, een grondige kosten-batenanalyse, wereldwijde normen en, indien nodig, evenredige compensatie. Dit zijn allemaal elementen van wat wij slimmere regelgeving noemen en ze werden in overweging genomen toen de lidstaten van de ICAO instemden met hun eigen principes inzake passagiersrechten.

Desondanks blijven veel regeringen het alleen doen als het gaat om passagiersrechten. En al te vaak doen ze dat in een schokkerige reactie op een geïsoleerd incident.

Het meest recente voorbeeld is Canada, dat bezig is met de implementatie van nieuwe Air Passenger Protection Regulations als reactie op een evenement in 2017 waarvan iedereen het erover eens was dat het betreurenswaardig was. Helaas werden slimmere reguleringsprincipes genegeerd ten gunste van een aanpak die zowel punitief als extraterritoriaal is.

Sommige bepalingen zijn bijvoorbeeld van toepassing op vluchten die nooit Canadese bodem raken, zelfs als die vluchten al onder andere passagiersrechtenregelingen vallen. Deze extraterritoriale benadering is niet alleen in strijd met het algemene internationale recht, maar zal ook leiden tot aanzienlijke verwarring bij passagiers, de Canadese toezichthouder en luchtvaartmaatschappijen.

IATA is samen met A4A en verschillende luchtvaartmaatschappijen een juridische uitdaging aangegaan tegen de regelgeving.

Speciale belangengroepen met verborgen agenda's vormen ook een risico voor het vermogen van de luchtvaart om de voordelen van connectiviteit te spreiden. Een nieuw wetsvoorstel dat wordt aangedragen door enkele Amerikaanse arbeidsgroepen heeft tot doel de 125 Open Skies-overeenkomsten te ondermijnen die de VS sinds 1992 hebben ondertekend en die enorme economische voordelen hebben opgeleverd voor luchtreizigers en de Amerikaanse economie.

Volgens het wetsvoorstel zal het DOT moeten bepalen dat elke nieuwe dienst van een buitenlandse luchtvaartmaatschappij de arbeidsnormen niet ondermijnt en dat de dienst in het algemeen belang is. Amerikaanse arbeidsgroepen stellen dat deze inbreuken op bestaande Open Skies-overeenkomsten nodig zijn om Amerikaanse banen en arbeidsnormen te beschermen tegen goedkopere buitenlandse concurrenten. Het is een moeilijk argument nu Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen meer dan 59,000 banen hebben toegevoegd en de gemiddelde lonen van luchtvaartmaatschappijen sinds 41 met ongeveer 2010% zijn gestegen, aldus onze vrienden bij A4A,

Het is duidelijk dat er in geen van de US Open Skies-overeenkomsten een basis is voor het opleggen van deze nieuwe vereisten. De regeringen van Obama en Trump, de Amerikaanse rechtbanken en de Europese Unie zijn allemaal tot die conclusie gekomen. Bovendien, als deze maatregel wet wordt, zal het Open Skies-partners uitnodigen om wraak te nemen met eigen maatregelen tegen Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, of erger nog, door de overeenkomsten volledig te annuleren. De Europese Commissie heeft al beloofd alle nodige maatregelen te nemen om deze arbeidsinspanning tegen te gaan.

Amerikaanse passagiers- en vrachtvervoerders hebben de luchtvaartmarkten dramatisch uitgebreid op basis van de vrijheden die worden geboden door de Open Skies-overeenkomsten, wat banen en groei heeft opgeleverd voor de Amerikaanse economie. Wetgevers zouden dit feit moeten erkennen en deze slecht bedachte poging om zich terug te trekken uit Open Skies en de vrijheid die de luchtvaart biedt, afwijzen.

Infrastructuur
Ten slotte, als de luchtvaart zijn voordelen wil vergroten, moeten we beschikken over adequate, betaalbare luchthaven- en luchtverkeersinfrastructuur om de toekomstige vraag te ondersteunen.

Dat is vandaag zeker niet het geval. Kritiek overbelaste luchthavens hebben zich over de hele wereld verspreid. New York, Sao Paolo, Londen, Amsterdam, Mumbai, Bangkok en Sydney zijn allemaal voorbeelden van luchthavenknelpunten vanwege capaciteitsbeperkingen - zowel reëel als kunstmatig.

De implicaties gaan verder dan alleen de capaciteit voor de klimaateffecten van de luchtvaart. Knelpunten, zowel op de grond als in de lucht, leiden tot vertragingen en inefficiënties, wat leidt tot overmatige verbranding van brandstof en CO2-uitstoot. Zoek bijvoorbeeld niet verder dan Europa. Vorig jaar ondervonden vliegtuigen die in Europa vlogen 19.1 miljoen minuten en-route-vertragingen, wat 5.6% bijdroeg aan de COXNUMX-voetafdruk van de luchtvaart daar. Dit jaar ziet er niet veel beter uit. Europa is het ergste geval, maar knelpunten in het luchtverkeer worden ook aangetroffen in de VS, China, de Golf en elders.

Hoewel het in grote lijnen juist is dat de VS beter gepositioneerd zijn dan de meeste in termen van beton en luchtruim, zijn de kosten ook van belang. Volgens het World Economic Forum staan de VS al op de 100 van de 136 landen wat betreft hun concurrentiekracht op het gebied van reizen en toerisme. Een voorstel in het Congres om het plafond van de tarieven voor luchthavenpassagiersfaciliteiten (PFC's) bijna te verdubbelen, zal de ticketprijzen verhogen en het kostenconcurrentievermogen van het land verder verminderen.

Dit voorstel komt ook ondanks het feit dat er geen financieringscrisis op luchthavens is. Luchthavens verzamelden in 3.5 $ 2018 miljard aan PFC's, een deel van een record van $ 32 miljard aan luchthaveninkomsten dat jaar, volgens A4A. En sinds 200 is er meer dan $ 2008 miljard geïnvesteerd in infrastructuurprojecten op Amerikaanse luchthavens - zonder een verhoging van de PFC.

Zo heeft O'Hare International Airport in Chicago, met de steun van de belangrijkste huurders van luchtvaartmaatschappijen, een ambitieus uitbreidings- en moderniseringsprogramma van $ 8.5 miljard gelanceerd, bekend als O'Hare 21.

Belastingen en toeslagen op vliegtickets, inclusief PFC's, zijn al goed voor ongeveer $ 64 van een typisch $ 300-ticket, of 21%. We hopen dat het Congres dit onnodige voorstel, dat de financiële lasten voor luchtreizigers oneerlijk zal verhogen, zal verwerpen.

Conclusie
Vijfenzeventig jaar geleden legde een groep individuen de basis voor de wereldwijd onderling verbonden en onderling afhankelijke wereld, waarvan we vandaag de dag genieten. De luchtvaart heeft globalisering mogelijk gemaakt en sinds 1990 heeft globalisering 1 miljard mensen uit de armoede gehaald. Hoe meer mensen de vrijheid hebben om te vliegen, hoe groter de voordelen voor onze wereldwijde gemeenschap. De wereld is de opstellers van de Conventie van Chicago veel dank verschuldigd. Maar wij in deze kamer hebben een nog hogere verplichting: ervoor te zorgen dat het bedrijf van vrijheid de komende generaties de enorme voordelen van luchtvaartconnectiviteit blijft opleveren.