Een jaar nadat de vurige crash van een regionaal passagiersvliegtuig 50 mensen doodde nabij Buffalo, NY, hebben toezichthouders hun eigen deadlines voor pilootvermoeidheidsregels voor de kleinere luchtvaartmaatschappijen gemist en zijn ze nog steeds regels aan het herschrijven om de opleiding van de bemanning te verbeteren. Ze hebben ook niets gedaan om het vermoeiende woon-werkverkeer door piloten van regionale bedrijven aan te pakken.
Randy Babbitt, hoofd van de Federal Aviation Administration, heeft gesproken over de veiligheidsinitiatieven die zijn bureau na de crash heeft gelanceerd en verklaarde dat hij "zeer tevreden is met de vooruitgang".
Maar veel van die vooruitgang is meer illusie dan realiteit. Ondanks de beweringen van Babbitt heeft de FAA op belangrijke fronten geen verbeterde veiligheid van de luchtvaartmaatschappij geëist.
De kwestie is belangrijk voor iedereen die vliegt - of iemand kent die dat wel doet - in elk deel van het land. Regionale luchtvaartmaatschappijen zijn nu goed voor ongeveer de helft van de binnenlandse vluchten en een kwart van alle passagiers, en zij zijn de enige lijndienst naar meer dan 400 gemeenschappen. De crash in Buffalo deed de bezorgdheid rijzen dat die kleinere bedrijven niet op hetzelfde veiligheidsniveau worden gehouden als de grote luchtvaartmaatschappijen.
Langeafstandsreizen door piloten voordat ze vertrokken waren een probleem bij de crash in Buffalo, maar het enige dat de FAA heeft gedaan, is zeggen dat het belanghebbenden zal vragen wat ze denken dat er moet worden gedaan. Babbitt heeft hun antwoord al: Luchtvaartmaatschappijen en pilotenvakbonden vertelden hem afgelopen zomer dat ze het woon-werkverkeer niet willen reguleren.
Onder die onlangs gaten in de beweringen van de FAA over prestaties zijn de National Transportation Safety Board, de eigen inspecteur-generaal van de Transportation Department en leden van het Congres die verantwoordelijk zijn voor het toezicht op de luchtvaart.
Ze trekken de cijfers van de FAA in twijfel. Ze klagen over vertragingen bij sommige veiligheidsverbeteringen en zeggen dat andere slecht ontworpen zijn. En sommige wetgevers suggereren dat het bureau zich heeft gebogen over de druk van de industrie om nieuwe vereisten uit te stellen of te verzwakken voordat ze worden voorgesteld.
Wetgevers en de families van de slachtoffers van een ongeval hebben gevraagd om de vliegervaring die vereist is om co-piloot van een luchtvaartmaatschappij te zijn, te verhogen van 250 uur tot 1,500 uur. Luchtvaartmaatschappijen en vliegscholen verwerpen dat idee. Babbitt, na te hebben gesuggereerd dat een dergelijke verhoging niet nodig is, heeft gesproken over het stellen van de lat op 750 uur - een mogelijk compromis.
De handelsgroep van de industrie, de Air Transport Association, ontkent pogingen om actie te verzwakken of uit te stellen, en zegt dat het eenvoudigweg wil dat eventuele wijzigingen gebaseerd zijn op solide gegevens.
Een andere claim van de FAA die in twijfel wordt getrokken, is de bewering dat, dankzij haar inspanningen, luchtvaartmaatschappijen die 94 procent van de commerciële vliegtuigen exploiteren, computervluchtgegevens verzamelen of van plan zijn te beginnen in een poging probleemtrends op te sporen en te corrigeren voordat ze tot ongevallen leiden. Dat is meer dan het dubbele van wat de FAA in oktober vorig jaar meldde - een onwaarschijnlijke toename, zeggen federale veiligheidsonderzoekers.
Tijdens een hoorzitting vorige week over de oorzaak van de Buffalo-crash zei Roger Cox, de voorzitter van de Operations Group van de Transport Safety Board, dat de sterke stijging waarschijnlijk te wijten was aan "mondelinge toezeggingen die zijn gedaan in het 11e uur voorafgaand aan deze bestuursvergadering" aan creëer de schijn van prestatie.
De NTSB zegt dat het gegevensverzamelingsprogramma belangrijk is.
Het vliegtuig in de Buffalo-crash werd uitgevoerd voor Continental Airlines door de regionale luchtvaartmaatschappij Colgan Air Inc. . Als Colgan een trendspotting-programma had gehad, zei het bestuur, zou het misschien zwakke punten in de procedures van de luchtvaartmaatschappij hebben gevonden en gecorrigeerd waardoor afwijkingen in de luchtsnelheid onopgemerkt bleven.
Onderzoekers waren sceptisch dat alle elf regionale luchtvaartmaatschappijen waarvan de FAA zei dat ze zich voor het programma hadden aangemeld, zouden doorzetten, gezien de desinteresse uit het verleden en de tijd en kosten die ermee gemoeid waren.
Colgan had bijvoorbeeld vóór het ongeval een veiligheidsprogramma op papier gezet, maar had het niet geïmplementeerd, zeiden onderzoekers. Na het ongeval beloofde de luchtvaartmaatschappij tegen juli een programma op te zetten. Een jaar later heeft Colgan aanzienlijke vooruitgang geboekt, maar is hij nog steeds niet op het punt waar het gegevens aan het verzamelen is, zeiden ze.
'Hoe zit het met alle andere regionale vervoerders? Moeten we wachten tot ze een ongeluk krijgen en hier verschijnen om ze een (gegevensverzamelings) programma te laten hebben? " NTSB-voorzitter Deborah
"Het lijkt een motivator te zijn," antwoordde Cox.
Zelfs vervoerders die het programma implementeren, verzamelen soms gegevens van slechts een fractie van hun vliegtuigen. Een regionale luchtvaartmaatschappij die aan het programma deelneemt, heeft 260 vliegtuigen, maar heeft er slechts 10 uitgerust met recorders voor het verzamelen van gegevens, zei de Cox van de NTSB.
"Dus als je ervoor kiest om dat creatief te interpreteren, zou je kunnen zeggen dat al die passagiers op al die kilometers en al die vliegtuigen bij die luchtvaartmaatschappij worden geteld als (gedekt door het veiligheidsprogramma), maar het is erg misleidend," zei hij.
Babbitt zei dat sommige luchtvaartmaatschappijen te klein zijn om deel te nemen om praktisch te zijn, of dat ze met oudere vliegtuigen vliegen die geen gegevensverzamelingsmogelijkheden hebben.
Maar inspecteur-generaal Calvin Scovel zei dat de FAA geen plan heeft aangeboden om kleinere maatschappijen aan te moedigen deel te nemen, ook al was het uitbreiden van het programma naar kleinere maatschappijen een van de belangrijkste doelen van het bureau in reactie op de Buffalo-crash. Hij zei ook dat veel luchtvaartmaatschappijen slechts vage toezeggingen aan de FAA hebben gedaan en geen tijdschema hebben aangeboden, maar dat het bureau geen gevolg heeft gegeven aan hen.
Babbitt zegt dat het opstellen van nieuwe voorschriften een omslachtig en tijdrovend proces is, en daarom heeft hij ervoor gekozen om ook vrijwillige veiligheidsinitiatieven met luchtvaartmaatschappijen na te streven.
Het veranderen van de cultuur bij FAA kan ook even duren. Tijdens de regering-Bush zag het bureau luchtvaartmaatschappijen als klanten die bediend moesten worden. Afgelopen september beval Babbitt FAA-medewerkers om luchtvaartmaatschappijen niet langer hun 'klanten' te noemen.
Tijdens een hoorzitting vorige week zei Babbitt dat het een misvatting is dat de acties van de FAA ondoeltreffend of onvoldoende zijn. "De heftige kritiek die FAA krijgt, strookt niet met de veiligheidsstatistieken", zei hij.
