Southwest Airlines begint op de zakelijke versie van Jerry Rubin te lijken. Ooit de revolutionair, wordt het nu onderdeel van het establishment.
Ik moest denken aan de Yippie-leider die yuppie-zakenman werd toen ik het bod van Southwest op het failliete Frontier Airlines nader begon te bekijken. De scrappy parvenu die hielp het vliegen na de deregulatie opnieuw te definiëren, vecht nu om de status-quo te behouden.
Een faillissementsveiling is gepland voor deze week, maar zoals het er nu uitziet, overtreft het bod van $ 114 miljoen van Southwest een concurrerend bod van $ 109 miljoen van de regionale luchtvaartmaatschappij Republic Airways. Het is onwaarschijnlijk dat Republic zal zegevieren in een biedoorlog tegen een van de weinige grote luchtvaartmaatschappijen die echt geld te besteden heeft.
Maar waarom zou Southwest een marginale speler willen kopen in een tijd waarin de inkomsten in de hele branche worden gehamerd vanwege de recessie?
Het antwoord is om te voorkomen dat iemand anders het koopt.
In een persbericht sprak Gary Kelly, CEO van Southwest, over de 'sterke match' tussen de bedrijfsculturen en hun 'vergelijkbare ondernemerswortels'. Ze zijn misschien op dezelfde manier geworteld in de concurrerende bodem van deregulering, maar ze zijn een generatie na elkaar geplant.
Frontier groeide op in een industrie die al door Southwest was veranderd, en het is Southwest dat nu zijn hedendaagse imitators op de hielen ziet zitten.
Vergeet het gepraat over hoe een Southwest-Frontier-combinatie United zal bedreigen, dat opnieuw financieel wankelt en de volgende aanklacht van grote luchtvaartmaatschappijen terug naar de faillissementsrechtbank zou kunnen leiden. Natuurlijk zal Southwest de klok van United schoonmaken in Denver, waar United een groot knooppunt heeft, maar daar heeft het Frontier niet voor nodig.
Daar geld verliezen
In Denver gebeurt er iets ongebruikelijks: Southwest verliest geld.
De luchtvaartmaatschappij verloor daar in het eerste kwartaal $ 38 miljoen, schat Bob McAdoo, analist bij Avondale Partners. Gary Chase, die de luchtvaartmaatschappij volgt voor Barclays Capital, is het ermee eens dat het dit jaar geld heeft verloren terwijl Frontier winstgevend was.
In een toespraak voor een conferentie van de Federal Aviation Administration in april ontdekte Bill Swelbar van het Airline Data Project van het Massachusetts Institute of Technology dat na het wegnemen van factoren zoals brandstofafdekking, de kosten van Southwest hoger zijn dan sommige van wat hij de middelgrote maatschappijen noemt, zoals als JetBlue, AirTran en Frontier.
Hoewel het kostenvoordeel ten opzichte van de oude vervoerders is afgenomen, heeft Southwest efficiëntie niet kunnen gebruiken als een wapen om beginnende uitdagers af te weren.
Met andere woorden, het koopt Frontier om zijn verliezen te beperken. Het kan het zich niet veroorloven om Republic of iemand anders Frontier op de markt in Denver te laten opereren.
Het Southwest Effect, het idee dat de lage tarieven van de vervoerder extra verkeer aanmoedigen op markten die het betreedt, heeft in Denver niet gewerkt. Als het Frontier koopt, kunnen de tarieven daar zelfs stijgen.
De aankoop zou nog moeten doorgaan met de federale antitrustregelgevers. De lieveling van deregulering zou kunnen zeggen dat minder vervoerders en hogere tarieven de concurrentie op de Denver-markt zullen vergroten.
Niet langer de uitzondering
We zijn gewend aan dat soort omgekeerde logica van de luchtvaartindustrie, maar Southwest was vroeger de uitzondering. In feite is dat soort gekwelde definitie van concurrentie dezelfde die de oldtimers probeerden te gebruiken om hun markten te beschermen tegen de opmars van Southwest.
Southwest blijft de meest levensvatbare van de grote luchtvaartmaatschappijen en de felste concurrent, maar net als een radicaal uit de jaren 60 die een knipbeurt en een echte baan kreeg, is de luchtvaartmaatschappij die de binnenlandse luchtvaartsector al meer dan 30 jaar wakker schudde geen rebel meer.
