De recordhoge olieprijzen dreigen miljoenen reizigers aan de grond te krijgen die de afgelopen 30 jaar gewend zijn geraakt aan vliegen voor hun plezier en zaken.
Het vliegverkeer in de VS is vijf keer sneller gegroeid dan de bevolking sinds 1978, toen luchtvaartmaatschappijen door deregulering voor het eerst konden concurreren door hun eigen prijzen en routes vast te stellen zonder goedkeuring van de overheid. Vorig jaar gingen 769 miljoen passagiers aan boord van vluchten van Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen.
Maar met de ongekende vliegtuigbrandstofprijzen van vandaag waarschuwen luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartanalisten dat alleen extreme tariefsverhogingen en drastische bezuinigingen op vluchten de industrie in staat zullen stellen de rekening van 2008 voor vliegtuigbrandstof te dekken. De projecten van de handelsgroep van luchtvaartmaatschappijen zullen 44% hoger zijn dan die van vorig jaar .
Volgend jaar rond deze tijd zouden er maar liefst 20% minder stoelen beschikbaar kunnen zijn als luchtvaartmaatschappijen reageren op olieprijzen die ver boven de $ 100 per vat liggen door zoveel vluchten te schrappen als effectenanalisten zoals Jamie Baker van JPMorgan suggereren.
Dat zou hetzelfde zijn als het sluiten van een luchtvaartmaatschappij ter grootte van American Airlines, (AMR), 's werelds grootste, die met zijn regionale luchtvaartmaatschappijen dagelijks 4,000 vluchten uitvoert. Dat alleen al zou de vraag naar en de prijzen voor vliegtickets sterk doen toenemen.
Er zouden minder dagelijkse vluchten zijn in steden van elke omvang, vollere vliegtuigen gedurende de dag en veel meer overlast. Er zouden minder non-stopvluchten zijn en langere tussenstops tussen aansluitende vluchten. En reizigers die vluchten om 6 uur of 10 uur al lang hebben vermeden, hebben misschien geen andere keuze.
Dat soort veranderingen in het reisgedrag van Amerikanen kunnen onvermijdelijk zijn: buitengewone stijgingen van de brandstofprijzen worden aangedreven door een stijgende vraag in de snelgroeiende economieën van China en India, instabiliteit in het olierijke Venezuela, Nigeria, Irak en Iran, speculatie van investeerders en andere factoren.
"Je kunt de piek in brandstofprijzen niet onderschatten en hoe deze de industrie fundamenteel verandert", zegt Richard Anderson, CEO van Delta Air Lines (DAL), die schat dat de ticketprijzen met 15% tot 20% zouden moeten stijgen om de brandstofkosten te dekken. .
Consumenten krijgen nu al een glimp van de duurdere toekomst van reizen.
De website Travelocity meldt dat de tarieven deze zomer naar acht populaire bestemmingen - waaronder Boston, New York, Chicago, Zuid-Florida, Denver en Los Angeles - sinds afgelopen zomer met minstens 18% zijn gestegen.
Een gezin van vier zou Delta Air Lines ongeveer $ 2,500 betalen om deze zomer van Cincinnati naar Los Angeles te vliegen als ze nu tickets zouden kopen. Als de ticketprijzen nog eens 20% stijgen, zoals Anderson suggereert dat nodig is, zou dat gezin ongeveer $ 3,000 betalen.
"Sommige vakantiegangers zullen worden geprijsd" van vluchten, zegt Tom Parsons, CEO van de reiswebsite BestFares.com.
Voor veel gezinnen kunnen vakanties met het vliegtuig die binnen hun financiële bereik lagen, een onbetaalbare luxe worden, zeggen Parsons en andere reisspecialisten.
Voor ondernemers en kleine bedrijven kunnen de stijgende reiskosten hen ervan weerhouden om verre verkoopgesprekken te voeren om hun bedrijf te laten groeien.
Kleinere markten bedreigd
Kleine en middelgrote steden die nu voornamelijk of volledig worden bediend door regionale jets met 50 zitplaatsen, kunnen eindigen met veel minder vluchten per dag, omdat bij de huidige brandstofprijzen zelfs volledig geladen kleine jets niet genoeg geld opbrengen om hetzelfde aantal vluchten te rechtvaardigen .
Kleine steden met minder vluchten per dag zouden het moeilijker kunnen hebben om zichzelf te promoten als goede locaties voor congressen, nieuwe fabrieken of bedrijfskantoren.
"Gemeenschappen zullen de luchtdienst niet volledig verliezen, maar ze zullen de toegang tot de luchtdienst verliezen, omdat het duurder zal zijn", zegt luchtvaartadviseur Michael Boyd.
Het rimpeleffect van hogere tarieven en luchtvrachttarieven kan gevolgen hebben voor elk deel van de economie dat afhankelijk is van luchtdiensten.
Resorts, hotels, cruisemaatschappijen en congresbestemmingen kunnen eronder lijden. Het toerisme, vooral in staten als Florida, Nevada en Hawaï die er sterk van afhankelijk zijn, kan een klap krijgen, de staatseconomieën schaden en de overheidsdiensten bezuinigen.
Hoge vliegtuigbrandstofprijzen hielpen de fusieovereenkomst op 14 april tussen Delta en Northwest (NWA) luchtvaartmaatschappijen, wiens huwelijk de grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld zou opleveren.
Delta en Northwest hebben beloofd geen van hun zeven luchthavenhubs te sluiten als de federale regelgevers hun deal goedkeuren, maar beide snijden nu al onrendabele vluchten in. Er zijn meer fusies mogelijk - United en US Airways zijn in gesprek - in een trend die de concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen zou kunnen verminderen.
“Reispatronen gaan veranderen”, voorspelt Northwest CEO Doug Steenland.
Reizigers zullen dit najaar waarschijnlijk grote veranderingen gaan zien, aangezien grote luchtvaartmaatschappijen de service agressiever verminderen door routes te laten vallen, kleinere vliegtuigen te vervangen en het aantal dagelijkse vluchten op een route te verminderen.
Het doel van de luchtvaartmaatschappijen: de gemiddelde prijs die voor elke resterende stoel wordt betaald, verhogen om de maximale opbrengst per verbrande liter brandstof te genereren.
Delta, de op twee na grootste luchtvaartmaatschappij van de VS, zal dit jaar tot 20 full-size jets en tot 70 kleine regionale jets afschaffen. Het trekt zich terug uit verschillende steden, waaronder: Atlantic City; Islip, Long Island; Tupelo, juffrouw; en Corpus Christi, Texas.
Deze maand zal JetBlue (JBLU) de dienst tussen New York en Tucson stopzetten.
De huidige vluchten van die route - één per dag per enkele reis - zijn over het algemeen voor 70% vol. Echter, tegen de huidige tarieven en brandstofprijzen, moeten de vluchten volgens gegevens van luchtvaartmaatschappijen voor JetBlue voor 85% vol zijn om ervoor te zorgen dat ze break-even zijn.
Het in Chicago gevestigde United Airlines (UAUA), de op één na grootste luchtvaartmaatschappij van het land, zal dit jaar minstens 30 van zijn oudste, minst zuinige jets met pensioen gaan.
United verloor in de eerste drie maanden van dit jaar $ 537 miljoen, het grootste verlies sinds de reorganisatie van het faillissement in 2006.
American, Continental (CAL) en Northwest plannen kleinere bezuinigingen. Sommige marktleiders en analisten zeggen echter dat geen van de aangekondigde bezuinigingen diep genoeg gaat. Sommigen voorspellen dat er nog meer bezuinigingen komen.
"Ik garandeer je dat als de olieprijzen op hetzelfde niveau blijven... je nog meer capaciteitsverminderingen zult zien", zei AirTran (AAI) CEO Bob Fornaro vorige week.
Meer tariefverhogingen verwacht
Luchtvaartmaatschappijen hebben sinds midden december de tarieven 10 keer verhoogd en verschillende wijzen op een 11e verhoging deze week. Algemeen wordt verwacht dat er meer sprongen in de ticketprijzen zullen volgen.
Parsons zegt dat reizigers op langeafstandsroutes van meer dan 1,500 mijl al tot $ 260 meer betalen voor een retourticket dan vier maanden geleden. Op sommige routes zijn de stijgingen zelfs nog hoger.
Consultant Richard Leck, oprichter van Bruin Consulting in Bedford, NH, vliegt bijna elke week van Boston of Manchester, NH, via Chicago naar San Francisco, waar zijn klant is gevestigd.
Sinds afgelopen herfst is zijn vliegticket gestegen van $ 800 heen en terug naar $ 1,500. Dat komt deels doordat United de dienst van Chicago naar Oakland heeft stopgezet, dat goedkoper was om naar toe te vliegen dan San Francisco International. United stapte bij Manchester ook over op kleine jets; stoelen zijn sneller uitverkocht.
Vorige week kostte zijn ticket voor een non-stop vlucht van Boston naar San Francisco $ 2,400 heen en terug, deels omdat hij zijn oorspronkelijke ticket had gewijzigd, wat extra kosten met zich meebracht.
"Ik was stomverbaasd", zegt hij. “Iedereen heeft zijn grenzen, zowel particulieren als zakelijke klanten.”
Uit een USA TODAY/Gallup-enquête in april bleek dat 45% van de luchtreizigers deze zomer minder snel zou vliegen als de tarieven hoger zijn.
Gedreven door tariefstijgingen stegen de inkomsten voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen in de eerste drie maanden van dit jaar met ongeveer 10%, een gezonde sprong in normale tijden. Maar elke grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappij behalve Southwest Airlines (LUV) boekte verliezen in het kwartaal. De brandstofkosten stegen met 50% of meer.
Sommige vervoerders hebben niet de financiële buffer om de kostendruk te weerstaan. De brandstofprijzen hebben sinds Kerstmis zeven kleine Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen gedwongen hun deuren te sluiten. Frontier Airlines werd op 11 april gedwongen om Chapter 11 faillissementsrechtbank bescherming te vragen.
Zelfs Southwest, dat 17 jaar ononderbroken kwartaalwinsten heeft gerapporteerd, verloor het afgelopen kwartaal geld door te vliegen.
Het rapporteerde een winst van $ 34 miljoen alleen vanwege zijn geavanceerde brandstofafdekkingsprogramma. Door agressieve handel in oliefutures-contracten kon Southwest $ 302 miljoen besparen op wat het zou hebben betaald als het al zijn brandstof tegen de huidige marktprijzen had gekocht.
De leidinggevenden van de vervoerder erkennen dat ze dat risicovolle spel niet voor altijd kunnen spelen.
Nadat Southwest zich in de eerste drie maanden van dit jaar tegen tariefverhogingen had gehouden, verhoogde Southwest de tarieven in de eerste twee weken van april twee keer.
"De realiteit is dat er geen enkele Amerikaanse luchtvaartmaatschappij is met een duurzaam bedrijfsmodel als de olieprijs van $ 117 per vat blijft bestaan", zegt Dave Emerson, hoofd van de wereldwijde adviespraktijk voor luchtvaartmaatschappijen van Bain & Co.
Uitbreidingsplannen aan banden gelegd
Southwest, dat al 35 jaar agressief aan het uitbreiden is op Amerikaanse luchthavens, zal in de tweede helft van dit jaar niet groeien.
Evenmin zal de in Orlando gevestigde discounter AirTran, die sinds 2002 jaarlijks met dubbele cijfers groeit.
Het beperken van potentiële zaken is geen keuze die luchtvaartmaatschappijen gemakkelijk maken. Een stel vliegtuigen verkopen is één ding. Terugtrekken uit een stad betekent ook het sluiten van loketten en poorten, en het ontslaan of verplaatsen van medewerkers.
"Als je eenmaal die beslissingen hebt genomen om van die dingen af te komen, kun je ze niet zo gemakkelijk of snel terugbrengen", zegt Emerson.
Dat zijn de moeilijke beslissingen die luchtvaartmaatschappijen dit jaar nemen, terwijl ze nog steeds miljarden dollars in contanten bij de hand hebben.
Als tegen 2009 de prijs van vliegtuigbrandstof niet daalt en luchtvaartmaatschappijen de prijzen niet genoeg kunnen verhogen, kunnen zelfs luchtvaartmaatschappijen met grote bankrekeningen zonder contant geld komen te zitten en moeilijk kunnen lenen.
"Er zullen meer luchtvaartfaillissementen zijn in deze omgeving, en het kunnen liquidaties zijn", zegt Delta Chief Financial Officer Edward Bastian.
Baker van JPMorgan vergelijkt de mogelijke financiële impact van de stijgende vliegtuigbrandstofprijzen met de economische klap die luchtvaartmaatschappijen hebben geleden na de terroristische aanslagen van 11 september 2001.
Miljoenen passagiers stopten uit angst met vliegen, waardoor de industrie in een financiële vrije val terechtkwam. De regering versterkte de beveiliging van luchthavens en vliegtuigen, en de passagiers keerden uiteindelijk terug.
Maar de huidige brandstofprijscrisis dreigt een veel duurzamer en moeilijker probleem te worden.
Er zijn geen eenvoudige oplossingen voor de ongekende prijsstijging, een stijging van 60% in april ten opzichte van april 2007.
Analisten van de olie-industrie zeggen dat het jaren kan duren voordat nieuwe olievoorraden kunnen worden aangeboord, nieuwe raffinaderijen kunnen worden gebouwd of alternatieven voor op aardolie gebaseerde brandstof kunnen worden ontwikkeld en geproduceerd in voldoende hoeveelheden om de luchtvaartmaatschappijen, die 30,000 vluchten per dag lanceren, van brandstof te voorzien. Een wide-body jet slurpt 30,000 gallons of meer bij elke tankbeurt.
De Texaanse oliemiljardair T. Boone Pickens, die dacht dat de stijging van de olieprijzen vorig jaar zou verdwijnen, is van koers veranderd. BP Capital Management, het op energie gerichte hedgefonds van Pickens, belegt op basis van zijn overtuiging dat de prijzen binnenkort zullen stijgen tot 125 dollar per vat en dan voorbij de 150 dollar zullen stijgen.
Deze week vertelde het hoofd van de OPEC, de Algerijnse minister van Olie, Chakib Khelil, aan verslaggevers dat olie waarschijnlijk richting $ 200 per vat gaat en dat het kartel niets kan doen om dit te stoppen.
Hij zei dat andere krachten dan de hoeveelheid ruwe olie die uit de grond wordt gepompt de prijzen opdrijven.
De olieprijs sloot woensdag op $ 113.46 per vat, na maandag een piek te hebben bereikt van iets minder dan $ 120.
Zelfs als ze met een onwaarschijnlijke 30% zouden dalen, zouden de gemiddelde prijzen historisch hoog blijven. En er is weinig kans dat ze veel zouden dalen, vanwege de niet-aflatende vraag uit China, India en andere snelgroeiende economieën.
"Vliegreizen zijn al tientallen jaren een van de ongelooflijke koopjes voor Amerikaanse consumenten", zegt Tom Horton, Chief Financial Officer van American Airlines.
"We bevinden ons nu in een wereld waar vliegtickets de kosten van het product zullen moeten weerspiegelen."
usatoday.com
