Het eerste dat de meeste bezoekers van Jakarta opvallen, is het verkeer. Jakarta staat op de 12e plaats van de meest drukke stad ter wereld. De 25 kilometer lange reis van Soekarno-Hatta International Airport naar het stadscentrum duurt ongeveer 45 minuten, maar kan een urenlange oefening in geduld worden. Het pendelen naar afgelegen satellietsteden zoals Tangerang of Bekasi, waar veel kantoormedewerkers in Jakarta wonen, duurt gewoonlijk twee tot drie uur. Het is geen verrassing dat Indonesië op het gebied van verkeer tot de slechtste landen ter wereld behoort. Een studie uit 2015 noemde Jakarta de meest drukke stad ter wereld. En in de TomTom Traffic Index 2017 kwam Jakarta op de derde plaats, alleen verslagen door Mexico City en Bangkok. Geschat wordt dat 70 procent van de luchtvervuiling in de stad afkomstig is van uitlaatgassen van voertuigen, terwijl de economische verliezen door verkeersopstoppingen zijn vastgesteld op A $ 6.5 miljard per jaar.

Jakarta is een uitgestrekte metropool met ongeveer 10 miljoen mensen (waarbij het grotere metropolitaanse gebied dichter bij de 30 miljoen komt). Maar ondanks zijn omvang en bevolkingsdichtheid heeft het geen massaal sneltransportsysteem. De eerste MRT-lijn van de stad, die Lebak Bulus verbindt met de rotonde van Hotel Indonesia, is momenteel in aanbouw - drie decennia nadat de eerste haalbaarheidsstudie plaatsvond. Volgens MRT Jakarta, die het systeem bouwt en zal exploiteren, wordt verwacht dat het in maart 2019 met commerciële activiteiten begint, als er geen vertragingen zijn.

Voorlopig wordt het openbaar vervoer van de stad voornamelijk bediend door het bussysteem van Transjakarta. Deze bussen hebben hun eigen speciale rijstroken, passagiers stappen in op verhoogde stations en tarieven worden gesubsidieerd. De vloot is relatief modern en goed onderhouden en de dekking is de afgelopen 13 jaar gestaag uitgebreid, zodat het nu het grootste deel van Jakarta bedient, met een aantal feederdiensten die aansluiten op de buitenwijken. Deze inspanningen leverden positieve resultaten op in 2016, aangezien het aantal passagiers toenam tot een recordaantal van 123.73 miljoen passagiers met een gemiddelde van ongeveer 350,000 passagiers per dag.

Maar ondanks het bestaan van dit over het algemeen goed doordachte en goed geïmplementeerde bussysteem in de stad, blijft Jakarta voortdurend overbelast met verkeer. Hoewel een goed ontworpen openbaarvervoersysteem helpt om de ergste patstelling te verlichten, is het bij gebrek aan aanvullende beleidsinspanningen om de doeltreffendheid ervan te optimaliseren, op zijn best slechts een gedeeltelijke oplossing.

Oplossingen zijn vaak onvolledig

Er zijn aanzienlijke middelen geïnvesteerd in het verbeteren van de verkeersomstandigheden, maar bepaalde tekortkomingen in het beleidsvormingsproces hebben de impact ervan afgezwakt. Het Transjakarta snelle doorvoerbussysteem is hier een goed voorbeeld van. Het simpelweg aanbieden van de dienst is niet voldoende om de verkeersproblemen van de stad op te lossen. Autobezitters moeten worden ontmoedigd om te rijden en moeten worden gestimuleerd om het openbaar vervoer te gebruiken. Met andere woorden, het openbaar vervoer moet worden gezien als een veilige, schone en efficiënte optie om door de stad te reizen.

Een dergelijke stimuleringsregeling is niet serieus ontwikkeld, zodat degenen die het zich kunnen veroorloven toch liever met hun eigen auto rijden. Om de voordelen van het openbaar vervoer te maximaliseren, zijn agressievere maatregelen ter bestrijding van de auto nodig, zoals een voldoende hoge belasting op privévoertuigen of een vast quotum voor het aantal auto's dat op de drukste doorgangen mag komen. De overheid zou ook de samenwerking met particuliere werkgevers kunnen versterken door hen financiële prikkels te bieden om hun werktijden te spreiden, werknemers te verplaatsen of carpooldiensten aan te bieden. Werknemers kunnen bijvoorbeeld via een maandelijkse bonusregeling ertoe worden aangezet om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Een dergelijk beleid, indien ontwikkeld op een voldoende grote schaal en ondersteund met aanhoudende politieke steun, zou niet alleen mensen ertoe aanzetten om het openbaar vervoer te nemen, maar hen ook ontmoedigen om met privévoertuigen te rijden, waardoor de congestie op de wegen van Jakarta aanzienlijk zou afnemen.

De huidige aanpak is meer ad-hoc van aard en mist een alomvattende beleidsvisie voor de lange termijn. Beleid dat is geïmplementeerd, is meestal een lappendeken, ontworpen als reactie op bepaalde politieke omstandigheden of problemen van de dag, en wordt vaak snel teruggedraaid of slechts losjes gehandhaafd. Het bouwen van een levensvatbare bus - of ander openbaar vervoerssysteem - is daarom slechts de helft van de oplossing. Andere beleidsinspanningen, gericht op het van de weg halen van auto's en het aansporen van pendelaars om gebruik te maken van die openbare opties, zijn even belangrijk als een oplossing voor de opstoppingen in Jakarta effectief en duurzaam moet zijn.

Een reactionaire benadering

Dit probleem wordt nog verergerd door het feit dat wanneer de overheid beleid implementeert, dit vaak reactionair is, van korte duur is of slecht wordt gehandhaafd. In de afgelopen jaren hebben functionarissen verschillende beleidsaanpassingen getest om het verkeer in Jakarta onder controle te krijgen. Een plan omvatte een ride-share-systeem waarbij bestuurders ten minste drie passagiers moesten hebben om toegang te krijgen tot grote verkeersaders. Ondernemende Indonesiërs maakten van dit systeem gebruik door hun diensten als verhuurde passagiers aan te bieden aan solo-chauffeurs. Het beleid werd in april 2016 abrupt opgeschort in een beweging die volgens een MIT-studie het verkeer nog erger maakte. Handhaving van dit beleid, zelfs als het effectief is, is ook een probleem. Voertuigen kunnen vaak worden gespot via de speciale busbanen van Transjakarta, en de politie is in strijd met het opzetten van controleposten om overtreders te vangen.

Misschien nog schadelijker voor het maken van langetermijnbeleidsoplossingen is dat ambtenaren zich vaak laten leiden door reactionaire oplossingen die op een lukrake of lappendeken worden uitgerold als reactie op publieke verontwaardiging of politieke omstandigheden op korte termijn. Dergelijke beleidsvorming is vaak slecht doordacht en verandert vaak, waardoor het moeilijk wordt om het soort consistente, alomvattende aanpak te ontwikkelen dat nodig is om de onderliggende problemen aan te pakken. In 2015 vaardigde minister van Transport Ignasius Jonan bijvoorbeeld een eenzijdig verbod uit op apps voor het aanmaken van taxi's zoals Go-Jek, vermoedelijk onder druk van taxibedrijven die bang waren om marktaandeel te verliezen. Binnen enkele dagen was dit algemene bevel zonder enige uitleg teruggedraaid.

Precies hoe om te gaan met de impact van ride-hailing-apps, misschien wel een van de krachtigste tools om verkeersopstoppingen te verminderen, mits goed gereguleerd, blijft een hot-button-probleem in Jakarta. Vorig jaar mochten motorfietsen tussen 6 en 11 uur geen grote verkeersaders zoals Jalan Thamrin gebruiken. Dit beleid was het werk van de voormalige gouverneur van Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama. Toen Anies Baswedan aan het eind van het jaar het gouverneurschap op zich nam, was een van zijn eerste stappen om op te roepen tot ongedaanmaking van het verbod, en op zijn aandringen deed het Hooggerechtshof dat onlangs. Dit soort whiplash bij besluitvorming is een belemmering voor het ontwikkelen van consistent en effectief beleid.

Straatprotest tegen verbod op becak, december 2008. Bron: Cak-cak, Flickr Creative Commons

In januari 2018 kondigde Anies ook een plan aan om becak-chauffeurs terug te halen naar de straten van Jakarta door een wet uit 2007 ongedaan te maken die hen verbood. Men is het er algemeen over eens dat de langzaam rijdende fietstaxi's de verkeersomstandigheden in Jakarta verergeren, maar Anies heeft de intrekking van het verbod gerechtvaardigd met de twijfelachtige redenering dat het kleine en middelgrote bedrijven zal helpen. Men zou ook kunnen concluderen dat het echte doel is om zijn geloofsbrieven als populistische kampioen van de economisch rechteloze lagere klassen te versterken. De optiek is in dit geval misschien wel belangrijker dan het ontwerpen van goed beleid.

Ondanks publieke verontwaardiging over het idee, kondigde Mohamad Taufik, de plaatsvervangend voorzitter van de wetgevende raad van Jakarta, in februari aan dat hij van plan was om het beleid vooruit te helpen, te beginnen in Noord-Jakarta. Pogingen om de wet van 2007 te herzien zijn ook in de pijplijn, maar het staat nog steeds in de boeken - wat betekent dat de regering van plan is het beleid uit te voeren, zelfs als het technisch onwettig is. Dit heeft verschillende belangengroepen ertoe aangezet om te beloven de zaak indien nodig voor de Hoge Raad te brengen, om ervoor te zorgen dat deze inspanningen de verkeersproblemen van de stad niet snel zullen helpen.

Hoewel het lot van de becak-chauffeurs op zichzelf niet enorm consequent is, is het illustratief voor het feit dat wanneer beleid op een dergelijke ad-hoc manier wordt gemaakt, gedreven door politieke opportuniteit of de noodzaak om een bepaald kiesdistrict of speciale interesse gunstig te stemmen, het kan complexe uitdagingen met diepe onderliggende oorzaken, zoals een voortdurende patstelling, niet effectief aanpakken. Wanneer beleid in een opwelling verandert, is het moeilijk om de doeltreffendheid ervan te beoordelen, en dit belet de autoriteiten om een weloverwogen beslissing te nemen over welk beleid het beste werkt.

Reden voor optimisme?

Er zijn ook enkele successen geboekt. Een voorbeeld is een systeem op grote verkeersaders dat de toegang tot auto's met oneven en even kentekenplaten op wisselende dagen beperkt. Tijdens een proefperiode van een maand in augustus 2017 nam de gemiddelde snelheid van voertuigen langs de beoogde doorgangen toe met 20 procent, Transjakarta-bussen zagen een toename van 32.6 procent in het aantal passagiers langs de centrale corridor en de transittijd tussen stations werd met bijna 3 verminderd. minuten. Na het succes van deze gerichte proef werd het systeem permanent gemaakt. Overtredingen zijn in de loop van de tijd afgenomen door consequente handhaving, en het beleid is sindsdien uitgebreid naar Oost- en Zuid-Jakarta. Soortgelijk beleid (waarbij gerichte proeven een proof of concept aantonen voordat het wordt opgeschaald), zal, indien ontwikkeld in combinatie met verhoogde investeringen in infrastructuur voor openbaar vervoer en consequent op grote schaal toegepast, waarschijnlijk het soort kwalitatieve impact hebben op de verkeerssituatie dat beleid -makers zochten.

Er zijn ook aanwijzingen dat, aangezien de overheid de belastingnaleving serieus neemt, dit een mogelijkheid kan bieden om het aantal voertuigen op de weg te verminderen door het onbetaalbaar duur te maken om een eigen auto te kopen en te besturen. Er wordt al lang gesproken over het verhogen van de motorrijtuigenbelasting, maar het lijkt erop dat dit eindelijk serieuze aandacht krijgt. Eind 2017 hielden de Jakarta-ambtenaren een belastingamnestie voor voertuigeigenaren die achterstallig waren met hun belastingen, wat suggereert dat ze in de toekomst veel strenger zouden zijn op het gebied van belastinghandhaving. Het is nog te vroeg om te zeggen hoe effectief deze inspanningen op het gebied van belastingnaleving zijn geweest, maar vroege rapporten suggereren dat de autoriteiten hun inkomstendoelstellingen voor 2017 bijna hadden bereikt. Belastingambtenaren gaan naar verluidt ook van deur tot deur en zetten zich hard in voor naleving, een scherpe afwijking van de normale gang van zaken. Als de naleving inderdaad aanzienlijk verbetert, kan dit de autoriteiten van Jakarta een zinvol beleidsinstrument opleveren om het aantal voertuigen op de weg te verminderen door middel van vergunningsheffingen en belastingen.

Gezien dit alles staat de toekomst van het transportbeleid in Jakarta op een interessant kruispunt.

De auteur, James Guild, [e-mail beveiligd] is een promovendus in politieke economie aan de S. Rajaratnam School of International Studies in Singapore. Volg hem op Twitter @jamesjguild.