Als u een TWA eersteklas passagier was die in oktober 1970 van Washington, DC naar San Francisco, Californië reisde, las uw menu meer als een feest voor de Zonnekoning dan als een voorgekookte maaltijd die in een heteluchtoven werd verwarmd.
Misschien ben je begonnen met crêpe farcie aux fruits de mer, met kreeft, garnalen, krabvlees en sint-jakobsschelpen in een saus van room, boter en sherry, gevolgd door kalfsvlees Orloff "bezaaid met truffels." Daarna waren er kazen, Grand Marnier-gâteau, fruit doorspekt met kirsch en cocktails na het eten. TWA hoopte dat de ervaring zo gedenkwaardig zou zijn dat het zelfs een speciale envelop voor je opleverde om je menu naar de mensen thuis te mailen.
Ja, dat waren de dagen. Passagiers werden vaak verdaagd naar aparte eetkamers, tafels waren gedekt met fris linnengoed en we waren te vertrouwen met bestek. De keuken bleef een kenmerkende voorziening van de luchtvaartmaatschappij en was nog niet het domein van (letterlijke) bonentellers. (Het maakt niet uit dat een economy class-ticket in 1970 ongeveer $ 300 retour kostte, of $ 1,650, gecorrigeerd voor inflatie.)
In 1978 veranderde dat allemaal. De-regulering sloeg toe en de Civil Aeronautics Board stond de controle over het vaststellen van vliegtickets af. Voor het eerst moesten luchtvaartmaatschappijen concurreren om passagiers met lagere prijzen en loyaliteitsprogramma's. Concurrentie verkleinde de winstmarges, waardoor de luchtvaartmaatschappijen onder druk kwamen te staan, wat onverminderd doorging totdat de terreuraanslagen van 2001 problemen in crisis veranderden.
Luchtvaartmaatschappijen leed onder zware financiële verliezen en worstelden met verdere bezuinigingen en begonnen zich op voedsel te richten. Kort na 9/11 stopten American Airlines en TWA met het serveren van maaltijden in hun hoofdcabines op binnenlandse vluchten, gevolgd door bijna elke andere Amerikaanse luchtvaartmaatschappij. Volgens de logica waren het het schema en de prijs van een vlucht die tickets verkocht, niet het eten.
Tegenwoordig serveert van de vijf zogenaamde Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen alleen Continental nog gratis maaltijden aan boord op binnenlandse routes, een anachronisme waar de luchtvaartmaatschappij een hele reclamecampagne omheen heeft gebouwd.
Maar er is vandaag een nieuwe dynamiek in de lucht. Aangezien passagiers meer voor hun geld vragen (vooral in deze economie), is de race begonnen om de ongrijpbare betalende klant in de eerste en zakelijke klasse te vangen door de zaken vooraan in het vliegtuig op te voeren.
Lauri Curtis, vice-president onboard services bij American Airlines, zegt over binnenlandse vluchten: “We gebruiken de paar dollars die we moeten investeren in de premiumcabine. In de hoofdcabine kijken we naar gemak. "
In feite, hoewel worstelende Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hun uitgaven aan voedsel hebben verlaagd van $ 5.92 in 1992 tot $ 3.39 per passagier (voor alle hutten) in 2006, verleggen ze volgens het Bureau of Transportation Statistics opnieuw hun prioriteiten. De legacy-luchtvaartmaatschappijen verhoogden hun uitgaven aan voedsel zelfs met vier procent tussen 2007 en 2008 - zelfs terwijl ze moeite hadden om kosten te besparen in het licht van de stijgende brandstofprijzen.
Om steeds veeleisende fijnproevers aan te spreken, nemen steeds meer binnenlandse luchtvaartmaatschappijen aanwijzingen van internationale luchtvaartmaatschappijen, die de hulp van vetgedrukte namen hebben ingeroepen om maaltijden te plannen.
American vertrouwt al jaren op chef-kok Stephan Pyles uit de zuidwestelijke keuken en zijn collega Dean Fearing uit Dallas om de menu's aan boord te plannen. Meer recentelijk begon United samen te werken met Charlie Trotter om gezonde maaltijden te bedenken met een internationale twist, zoals risotto van wilde paddenstoelen en met kruiden ingewreven kip. Delta heeft ondertussen de vaardigheden van Michelle Bernstein, eigenaar van Michy en Sra, aangeboord. Martinez-restaurants in Miami, met uitgaansondernemer Rande Gerber die adviseert over cocktails en meestersommelier Andrea Robinson die de wijn plukt.
Dat wil niet zeggen dat Trotter in de kombuis je risotto maakt. Deze beroemde chef-koks werken samen met bedrijven als Gate Gourmet - wiens keukens 200 miljoen passagiers per jaar eten bij de meeste grote luchtvaartmaatschappijen ter wereld - om hun visies te vertalen in iets dat werkt op 30,000 meter hoogte. Dat is geen sinecure, als je bedenkt dat het voedsel door een snelkoeler en assemblagelijnen, over een asfalt en in ten minste twee ovens zal reizen voordat het naar je stoel gaat.
Ondertussen vormen ruimteoverwegingen in de ovens aan boord en op de dienbladtafels een ander probleem. (Pyles 'beroemde Cowboy-riboog met been moest bijvoorbeeld worden aangepast tot een filet.)
Voeg bij deze technische problemen het feit toe dat volgens sommige schattingen, zegt Bob Rosar, chef-kok van Gate Gourmet North America, "je 18 procent van je smaakprofiel, of gevoel voor smaak, zou kunnen verliezen in een drukcabine." Maar na decennia van voedingswetenschap en vallen en opstaan, zegt hij, betekent het compenseren van het verlies niet langer dat 18 procent meer zout en peper aan maaltijden moet worden toegevoegd. “We gebruiken kruiden en gearomatiseerde azijn om de smaken op elk niveau op te bouwen. In plaats van je kip te bakken, zullen we hem dichtschroeien of grillen. "
Natuurlijk kunnen maar weinig Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen maaltijden op dezelfde schaal aanbieden als internationale luchtvaartmaatschappijen, die niet met vergelijkbare financiële problemen te maken hebben gehad. Sommige luchtvaartmaatschappijen, zoals Austrian Airlines en Gulf Air, plaatsen zelfs chef-koks aan boord om maaltijden te bereiden in de premiumklassen, en veel luchtvaartmaatschappijen, waaronder Austrian en Singapore, leiden stewardessen op tot sommeliers.
Internationale luchtvaartmaatschappijen laten ook vaak de keukens van hun land van herkomst zien: Abu Dhabi-luchtvaartmaatschappij Etihad Airways serveert tiramisu met Arabische koffie. Lufthansa biedt regionale Duitse producten, zoals Filder-Spitzkraut-kool en Bamberger Hörnla-aardappelen. En Japan Airlines haalt alles uit de kast om traditionele gerechten te bereiden in speciale rijstkokers aan boord.
Zelfs als binnenlandse luchtvaartmaatschappijen de menu's opnieuw uitvinden voor passagiers vooraan, zijn degenen achterin getuige van de komst van creatieve menu's die aan boord kunnen worden gekocht. Wat begon met de verkoop van eenvoudige snackboxen, is uitgegroeid tot een virtuele wapenwedloop tussen luchtvaartmaatschappijen om verse, gezonde sandwiches en salades te leveren aan binnenlandse passagiers. United heeft onlangs items toegevoegd, zoals een wrap met kalkoen en asperges en een Aziatische kipsalade, elk $ 9, en de nieuwe samenwerking van American met Boston Market omvat onder andere een Chicken Carver en een Italiaanse gehakte salade (alle items zijn $ 10), op geselecteerde routes.
Chef-kok Todd English heeft ondertussen een menu met gerechten ontwikkeld, zoals een geitenkaas en groentesalade ($ 8) voor de hoofdcabine van Delta. JetBlue, dat de beroemde gratis snacks uitdeelt, heeft zelfs de mogelijkheid onderzocht om voedsel te verkopen op zijn vluchten; het testte eerder dit jaar een buy-on-board-programma.
Volgens studies van luchtvaartmaatschappijen zijn passagiers eigenlijk gelukkiger om te betalen voor iets dat ze willen eten dan dat ze gratis eten krijgen dat ze niet willen. Virgin America wijst op onderzoek waaruit blijkt dat economy-passagiers bereid zijn tot $ 21 te besteden aan diensten aan boord (inclusief eten en entertainment), maar dat het eten vers moet zijn en cocktails van hoge kwaliteit.
Hoewel luchtvaartmaatschappijen erop aandringen dat hun buy-on-board-programma's in de eerste plaats bedoeld zijn om passagiers een betere vluchtervaring te bieden, maken ze ook deel uit van een grotere inspanning om inkomsten buiten de vliegtickets op te bouwen. (Van in de VS gevestigde luchtvaartmaatschappijen zou alleen Virgin America de basiskosten van zijn snackboxen bespreken - ongeveer de helft van de aankoopprijs van $ 6 - en de winstgevendheid van zijn voedselprogramma bevestigen.)
Maar het vinden van een evenwicht is niet eenvoudig; sommige luchtvaartmaatschappijen komen er op de moeilijke manier achter als ze te ver à la carte zijn gegaan. Vorig jaar liet United de plannen om buy-on-board op transatlantische vluchten te testen, slechts enkele weken na de aankondiging van het programma, laten vallen vanwege protesten van passagiers. En US Airways moest haar beleid om frisdranken en flessenwater in rekening te brengen op binnenlandse vluchten al na zeven maanden terugdraaien.
Voor al hun teams van accountants en krachtige consultants, grote hoeveelheden onderzoek en beroemde chef-koks, zeggen de luchtvaartmaatschappijen dat hun uiteindelijke doel is om die goede plek te vinden waar passagiers in premium voldoende genieten van de service om extra te betalen, passagiers in touringcars voelen zich tevreden ( en misschien zelfs blij) met hun ervaring, en vervoerders kunnen oplosmiddel blijven. Als ze het goed doen? Ik hoop dat het eten van de binnenlandse luchtvaart ooit weer goed genoeg zal zijn om over naar huis te schrijven.
