Europese piloten onderschrijven de luchtwaardigheidsrichtlijn van EASA voor de Boeing 737 MAX

Het European Aviation Safety Agency (EASA) geeft de Boeing 737 MAX toestemming om te vliegen na bijna 2 jaar aan de grond te hebben gestaan. Met de vandaag uitgevaardigde luchtwaardigheidsrichtlijn wordt een zinvol en grondig Boeing 737 MAX Return To Service (RTS) -proces afgerond. Hoewel het vertrouwen aan het begin van de hercertificering ernstig werd ondermijnd, hebben de betrokkenheid van andere partijen - zoals EASA en pilots - en het toegenomen toezicht door EU-besluitvormers geleid tot een transparanter en geruststellend proces.

“De redenen die hebben geleid tot de aarding van de Boeing 737 MAX waren een duidelijk voorbeeld van de gevaren van commerciële druk die de veiligheidsoverwegingen in de luchtvaartindustrie overstijgen ”, zegt ERK-voorzitter Otjan de Bruijn. “Dat was dus cruciaal EASAHet werk in de B737 RTS is grondig geweest - en het is bemoedigend om deze betrouwbaarheid terug te zien in een regulator. Afgezien van de technische lessen, is het MAX-debacle zeker een waardevolle herinnering aan het belang van vroege veiligheidswaarschuwingsborden en de voorzorgsbenadering, evenals het belang van het vinden van de juiste balans tussen kosten en veiligheid. ”

De afgelopen anderhalf jaar hebben Europese piloten voortdurend contact gehad met EASA om ervoor te zorgen dat het operationele perspectief van de lijnpiloten goed wordt weerspiegeld in het beoordelingsproces. Nadat het vliegtuig aan de grond was gezet, hebben we om een ​​volledige en onafhankelijke beoordeling gevraagd, niet alleen van het volledige vluchtcontrolesysteem, dat tot het twee ongeval heeft geleid, maar ook van alle andere aspecten van het vliegtuigontwerp en van alle factoren die tot de twee ongevallen hebben geleid. Piloten vereisten ook adequate (her) training en aandacht voor menselijke factoren als onderdeel van het RTS-proces. 

"EASA schroomde er niet voor om tijd in de simulator verplicht te stellen voor piloten en veranderingen die verder gaan dan alleen MCAS-training", zegt Tanja Harter, ECA Technical Affairs Director. “Een fundamenteel verkeerd - en uiteindelijk fataal - idee had invloed gehad op het aanvankelijke ontwerp- en certificeringsproces van het vliegtuig: de opleiding van piloten is een last, een kostenpost, in plaats van te worden gezien als een investering. Het was belangrijk dat de hercertificering dit corrigeert. ” 

Nu, voordat hij gepland staat om te vliegen, moet elke B737 MAX-piloot een specifieke B737 Return To Service-trainingsmodule voltooien. Dit omvat kennisvereisten met betrekking tot wijzigingen in het Aircraft Flight Manual en praktische training in een MAX Full Flight Simulator. 

“In de toekomst zouden lijnpiloten meer betrokken moeten worden, met hun operationele expertise in het ontwerpen en testen van nieuwe vliegtuigen. We zijn bereid en bereid om ook met EASA samen te werken om te zorgen voor een veilig toezicht op de certificering van nieuwe en bestaande vliegtuigen ”, vervolgt Tanja Harter, ECA Technical Affairs Director. 

Hoewel de luchtwaardigheidsrichtlijn de directe oorzaken van de twee dodelijke MAX-crashes aanpakt, moeten de systemische, onderliggende gebreken nog steeds nauwlettend worden gevolgd. Een zeer disfunctionele, gebroken bedrijfs- en veiligheidscultuur, laks regelgevend veiligheidstoezicht en onevenredige commerciële druk blijven op de lijst van bedreigingen die collectief door de luchtvaartindustrie moeten worden aangepakt.