Het eerste decennium van deze nieuwe eeuw is er een die luchtvaartmaatschappijen graag zullen vergeten.
Het werd gekenmerkt door de terroristische aanslagen van 9/11, de SARS-uitbraak, torenhoge brandstofkosten, het faillissement van vijf grote Noord-Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen en de regelrechte verdwijning van Swissair, Canada 3000 en Jetsgo.
Toch lijkt het erop dat die tegenslagen niet genoeg waren voor een industrie die het moeilijk had om consistente winsten te maken, zelfs in de beste tijden.
Wat deze duidelijk niet zijn.
Vorige week keerde de International Air Transport Association (IATA), handelsgroep voor 's werelds grootste luchtvaartmaatschappijen, een eerdere voorspelling terug dat de laatste daling van de vraag het dieptepunt had bereikt. Als reactie op een verdere daling van 9.2 procent in het verkeer in mei, voorspelt IATA nu een totale omzetverliezen van $9 miljard (VS) dit jaar op een waarschijnlijke omzetdaling van 15 procent.
Waarop Willie Walsh, CEO van British Airways PLC, zijn hoofd schudt en zegt: "Te optimistisch." BA, dat vorig jaar een recordverlies van $615 miljoen (VS) boekte, is zo vastbesloten om 4,000 arbeidsplaatsen te schrappen dat het bereid is om zijn eerste staking in twaalf jaar uit te voeren.
Het voortbestaan van BA staat op het spel, stelt Walsh. Voor Calin Rovinescu, CEO van Air Canada sinds de afzetting van zijn voorganger in april, staat het afwenden van een tweede reis door de faillissementsrechtbank dit decennium op het spel. Net als zijn collega's onder de grote, zogenaamde "legacy" luchtvaartmaatschappijen, heeft Air Canada de capaciteit verminderd door routes te verlaten en de frequentie van vluchten te verminderen.
Maar Air Canada, dat vorig jaar meer dan $ 1 miljard (Canadees) verloor, vindt dat het de capaciteit niet snel genoeg kan verminderen om gelijke tred te houden met de scherpe dalingen in het verkeer. In het afgelopen jaar heeft Air Canada de capaciteit met 7.6 procent verminderd. Maar in die tijd daalde het passagiersvolume met 9.1 procent. Aartsrivaal WestJet Airlines Ltd. heeft zijn beschikbare stoelen in die periode met 2.5 procent teruggebracht. Maar de vraag is met 7.1 procent gedaald.
De ergste wereldwijde recessie sinds de Grote Depressie en de daarmee gepaard gaande kredietcrisis hebben het volume in alle prijscategorieën sterk verminderd.
Knijpende zakelijke klanten hebben hun werknemers aan de grond gehouden door waar mogelijk teleconferenties te gebruiken. De vrijetijdsmarkt heeft ook een klap gekregen nu de werkloosheid onder arbeiders en bedienden stijgt in Noord-Amerika en Europa.
Zelfs werknemers die aan het werk blijven zijn voldoende bang voor baanverlies en kiezen voor 'staycations' in plaats van naar Disney World of Vegas te vliegen.
De brandstofkosten zijn dit jaar natuurlijk gedaald, maar ze blijven ver boven het niveau van 2006-07. Zelfs de Mexicaanse griep en een recente reeks luchtvaartrampen hebben reizigers meer reden gegeven om niet te vliegen. (Tot dusver zijn er dit jaar ongeveer 630 dodelijke slachtoffers gevallen bij vliegtuigcrashes, meer dan in heel 2008, hoewel ver onder het record uit 1972 van 2,374.)
BA-voorzitter Martin Broughton, die de afgelopen 12 maanden een 'annus horribilis' noemt voor BA en andere wereldwijde luchtvaartmaatschappijen, zegt dat zijn sector 'schreeuwt om consolidatie'.
En het is waar dat ondanks alle capaciteitsverminderingen er nog steeds te veel vliegtuigen zijn die te weinig passagiers achtervolgen.
BA draagt haar steentje bij met langdurige onderhandelingen om te fuseren met de Spaanse luchtvaartmaatschappij Iberia Lineas Aereas de Espana SA, en BA hoopt later dit jaar American Airlines toe te voegen aan een alliantie tussen de drie luchtvaartmaatschappijen.
Deutsche Lufthansa AG, die de kortstondige opvolger van het mislukte Swissair heeft overgenomen, is dicht bij een deal om Austrian Airlines te kopen.
Air France-KLM Groep zet haar lange flirt met een chronisch winstbejag Alitalia SpA voort. Maar zelfs na de combinatie vorig jaar van Delta Air Lines Inc. en Northwest Airlines Inc., blijft de Amerikaanse markt overbelast door zes nationale luchtvaartmaatschappijen, samen met tal van regionale spelers en beginnende discounters zoals JetBlue Airways Corp. en AirTran Holdings Inc.
Met zijn zware schuldenlast en moeizame arbeidsverhoudingen lijkt United Airlines Inc. de meest waarschijnlijke kandidaat om zijn onafhankelijkheid op te offeren.
Maar zelfs als de consolidatiewensen van de industrie worden vervuld, zal de commerciële luchtvaart nog steeds lijden onder de vloek die economen 'lage toetredingsdrempels' noemen.
Het starten van een luchtvaartmaatschappij is notoir eenvoudig: je huurt of leaset gewoon een van de honderden vliegtuigen die in de Mojave stil staan en je bent in zaken.
Nauwelijks maken mislukte luchtvaartmaatschappijen zoals Jetsgo hun laatste reis naar de hangar of verschijnen de particuliere Porter Airlines, gevestigd op de luchthaven van Toronto Island. Porter neemt het op tegen Air Canada op de drukke vlucht Toronto-New York. (Porter vliegt naar Newark, NJ, een van de drie grote luchthavens van de Big Apple.) Slechts drie jaar na de lancering telt Porter acht bestemmingen, met een businessplan dat uiteindelijk 17 aanloophavens vereist.
En de Amerikaanse upstart JetAmerica, met een geleasede Boeing 737, zal volgende maand beginnen met het aanbieden van $ 9 (VS) vluchten van zijn Toledo-basis naar Newark, en zal ook beginnen met diensten naar de submetropoli Melbourne, Fla., Lansing, Mich., en South Bend, Ind. The Jet
Het plan van Amerika is om te profiteren van een reeks "gemakstoeslagen" voor ingecheckte bagage, het bestellen van tickets via de telefoon ($ 20 US) of internet ($ 10 US) en toegewezen zitplaatsen voor een retour ($ 20 US).
Upstarts zijn de vloek van de industrie, die de tarieven op cash-cow-routes genoeg omlaag brengen om grotere luchtvaartmaatschappijen te verarmen die terecht bang zijn marktaandeel te verliezen als ze niet overeenkomen met het laagste aangeboden tarief. Het probleem is dat deze legacy-carriers exploitanten zijn van dure netwerken, die strijden om passagiers met goedkope startups.
Het is niet zo dat de gevestigde spelers feilloze discipline kunnen worden toegeschreven.
Het in Calgary gevestigde WestJet onthulde vorige week uitbreidingsplannen voor 11 nieuwe bestemmingen in de VS en het Caribisch gebied voor de komende winter. Air Canada, waarvan Bay Street verwacht dat het dit jaar en volgend jaar geld zal verliezen, en dat voor drie opeenvolgende jaren rode inkt produceert, is van plan om tijdens piekperiodes capaciteit op belangrijke routes uit te breiden, met als voorbeeld de run Londen-Vancouver tijdens de Olympische Winterspelen in februari .
"Het toevoegen van vluchten op dit punt in de economische cyclus vergt moed, geloof me", vertelde Rovinescu aan een publiek in Vancouver dat vorige week bijeenkwam voor de onthulling van een Boeing 777 met het Olympische merk.
Moed is waarschijnlijk niet het woord ervoor. Air Canada heeft $ 600 miljoen (Canadees) aan financiering nodig om insolventie te voorkomen.
Air Canada is nu al de 14e grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld, met meer dan 330 vliegtuigen, en wat Air Canada nodig heeft, is een grondige herstructurering om de kosten binnen de schreeuwafstand van die van WestJet te krijgen.
"In de tussentijd", vertelde luchtvaartanalist Fadi Chamoun van UBS Securities vorige week aan Canadian Press, "zullen aandeelhouders waarschijnlijk de dupe worden van de kosten die verband houden met het veiligstellen van voldoende liquide middelen om de liquiditeitskloof te overbruggen totdat de economie zich herstelt."
Aandeelhouders van Air Canada hebben het afgelopen jaar al te maken gehad met een waardedaling van 80 procent van hun aandelen.
We hebben Waylon Jennings en Willie Nelson nodig om hun hit "Mamas Don't Let Your Babies Grow Up to be Cowboys uit 1978" opnieuw uit te brengen. De roeping waar je ze van wilt afwenden, is de uitvoerende macht van de luchtvaartmaatschappij.
"Deze industrie is altijd in de greep van zijn domste concurrenten", klaagde Robert Crandall, oud-topman van American Airlines.
“We hebben geen andere keuze dan het lage tarief te evenaren dat iemand daar aanbiedt.
"En dus wordt het zo erg als ze willen."
