Luchthavens omzetten in geldmogelijkheden van miljarden dollars voor Amerikaanse steden

1. Gebaseerd op gegevens van eerdere luchthavenverkopen en langlopende huurovereenkomsten over de hele wereld, blijkt uit een onderzoek dat alleen al op Hawaï de twee grootste luchthavens samen tot 3.6 miljard dollar waard zouden kunnen zijn via een langetermijnlease aan particuliere luchthavenbedrijven en investeerders, zoals FRAPORT voorof voorbeeld.
2. Uit de studie blijkt dat alleen al in Hawaï de internationale luchthaven Daniel K. Inouye van Honolulu $ 2.7 miljard zou kunnen genereren en dat de luchthaven van Kahului op Maui $ 935 miljoen zou kunnen krijgen door middel van een langlopende huurovereenkomst.
3. De luchthavens hebben echter meer dan $ 2.5 miljard aan schulden. Na afbetaling van de bestaande luchthavenobligaties van de staat, zoals vereist door de federale wet als onderdeel van een leaseovereenkomst, zou de netto-opbrengst van de staat uit een dergelijke langlopende huurovereenkomst van de twee luchthavens in totaal ongeveer $ 1.1 miljard bedragen.

Volgens de federale luchthavenregelgeving van de VS mogen eigenaren van overheidsluchthavens geen netto-inkomsten van een luchthaven ontvangen; al deze inkomsten moeten op de luchthaven worden bewaard en voor luchthavendoeleinden worden gebruikt. In het buitenland zijn er geen dergelijke beperkingen. In de afgelopen 30 jaar hebben tal van regeringen grote en middelgrote luchthavens verzelfstandigd of geprivatiseerd en hiervan directe financiële voordelen ontvangen.

In 2018 heeft het Congres, als onderdeel van de wetgeving die de Federal Aviation Administration opnieuw autoriseert, een belangrijke uitzondering gemaakt op de al lang bestaande beperking. Het nieuwe Airport Investment Partnership Program (AIPP) stelt overheidsluchthaveneigenaren in staat langlopende publiek-private samenwerkingsovereenkomsten (P3) aan te gaan, en de netto-huuropbrengsten te gebruiken voor algemene overheidsdoeleinden.

Deze studie onderzoekt het potentieel van publiek-private samenwerkingsovereenkomsten voor luchthavens voor 31 grote en middelgrote hubluchthavens die eigendom zijn van de stads-, provincie- en deelstaatregeringen. Het baseert zich op gegevens van tientallen buitenlandse publiek-private samenwerkingsleasetransacties van luchthavens in de afgelopen jaren om te schatten wat elk van de 31 luchthavens waard zou kunnen zijn voor investeerders.

De bruto waardering is wat de luchthaven waard zou kunnen zijn op de wereldmarkt. De nettowaardering houdt rekening met een bepaling van de Amerikaanse belastingwetgeving die vereist dat bestaande luchthavenobligaties worden afbetaald in het geval van een controlewijziging, zoals een langlopende huurovereenkomst. De schatting van de nettowaarde is dus de brutowaarde minus de waarde van uitstaande luchthavenobligaties.

Aangezien P3-huurovereenkomsten van luchthavens ongebruikelijk zijn in de Verenigde Staten (het enige bestaande voorbeeld is de luchthaven van San Juan, Puerto Rico), verklaart de studie drie categorieën van waarschijnlijke investeerders in Amerikaanse luchthavens.

Ten eerste is er een groeiend universum van wereldwijde luchthavenbedrijven, waaronder de vijf grootste luchthavengroepen ter wereld, die een groeiend aandeel van 's werelds grootste luchthavens exploiteren qua jaaromzet.

De tweede zijn talrijke infrastructuurinvesteringsfondsen, die honderden miljarden dollars hebben opgehaald om als eigen vermogen te investeren in geprivatiseerde en P3-gehuurde infrastructuurfaciliteiten wereldwijd.

De derde categorie zijn openbare pensioenfondsen, die hun investeringen in infrastructuur geleidelijk uitbreiden in een poging om dalingen in hun totale rendement op investeringen te keren.

Alle drie typen beleggers hebben een lange tijdshorizon en voelen zich op hun gemak bij het investeren in en het verder ontwikkelen van dit soort activa.