Jens:
Ja. Ik weet dat Servië, meestal heb je ATR's, je hebt A319's enzovoort. Hoe zet je ze tactisch in?
Jiri:
Kijk, ik ben het volledig eens met wat hij nu zei, dus flexibiliteit is de sleutel. En eigenlijk heb je nu een voordeel: je hebt je volledige vliegtuigvloot beschikbaar voor de ad hoc veranderingen. Wanneer je gaat opereren, laten we zeggen voor honderd procent van je vliegtuigcapaciteit, heb je alleen operationele reserve en heb je niet echt te veel dingen die je op het laatste moment kunt doen. Als u nu echter werkt op, laten we zeggen 78% van de capaciteit, heeft u behoorlijk grote, flexibele mogelijkheden om te wisselen en indien nodig bij te werken.
Wat we echter ook als een uitdaging zagen, was dat als je het blijft gebruiken als een hub en spoke, en je het netwerk aanzienlijk verkleint, de eerste die in gevaar komt, uiteraard de connectiviteit is. We moesten ons netwerk volledig hervormen en veranderen en ons concentreren op de belangrijkste dagen van de week, waar we nog steeds de fatsoenlijke connectiviteit willen hebben. En er zijn dagen waarop we in principe bijna op het 80, 90% van het niveau van 2019 opereren, maar er zijn ook dagen waarop we nauwelijks een vlucht hebben.
Dit was een soort uitdaging, niet alleen voor ons, maar ook voor de leveranciers en andere luchthavens en afhandelingspartners, die voor hun planning. Dus aan de andere kant, zoals deze, geeft flexibiliteit ons echt een voordeel om een fatsoenlijke connectiviteit te behouden. En ook, met de upgrades en downgrades, sturen we soms zelfs ATR's naar Berlijn, wat typisch een jetroute is, alleen om de connectiviteit te behouden en de mensen in staat te stellen verbinding te maken met hun eindbestemming in onze regio. Het is beslist een voordeel.
Jens:
Welk percentage van uw klanten van uw klanten maakt verbinding?
Jiri:
Op dit moment is het ongeveer 30, 35%.
Jens:
Een aanzienlijk deel daarvan.
Jiri:
Aanzienlijk. Het is aanzienlijk lager dan het was, maar het is ook omdat het aansluitende verkeer ook wat moeilijker te beheren is op een manier die sommige landen ook opleggen als een andere beperking voor de overdracht, niet alleen voor het binnenkomen van het land , maar ook voor overdrachten blijven veranderen. Dus vooral ook, als u verbinding maakt, laten we aannemen dat u passagiers van Belgrado via Kopenhagen naar China neemt, u moet er al voor zorgen dat dit percentage daadwerkelijk in Kopenhagen naar China mag worden overgebracht, en dat is nogal een uitdaging, vooral wij hebben om tickets te scheiden en u moet dat beheren, evenals de eerste uitvoerende luchtvaartmaatschappij op die route.
Jens:
Tamur, ook bij Swiss, wat is nu de logica achter het netwerk? Is het geoptimaliseerd om zoveel mogelijk verbindingen te garanderen? Of zit het meer in het verkeer?
tamur:
Nee, ik denk dat we verschillende fasen hebben. Op dit moment bevinden we ons in de fase waarin u zich beperkt tot voornamelijk point-to-point-zaken, waarbij u voornamelijk optimaliseert om Zwitserland verbonden te houden met Europa en ook met de wereld. We kunnen dit langeafstandsnetwerk in stand houden zoals we het nu hebben, voornamelijk dankzij de lading in Europa. We bedienen de belangrijkste bestemmingen, maar uiteraard met minder frequenties dus we proberen een redelijk binnen het systeem te houden, maar we hebben minder diepgang en minder frequentie aangeboden.
Dit zal veranderen in de opkomst in de zin dat we natuurlijk bouwen, zoals ik al zei, op een hub-and-spoke-systeem. Zodra we de vraag zien aantrekken en gezien het feit dat we elders minder point-to-point routes hebben, zullen we zeker ook heel wat transferpassagiers zien dan in de tweede fase, en je zou dan een groter aandeel dan van overdracht, of het nu van Europa naar Intercon is of van Europa naar Europa als onderdeel van het hub-and-spoke-systeem.
En uiteindelijk moet je dan een nieuwe balans vinden. Het hangt ook af van de concurrentie, maar uiteindelijk moet je een nieuwe balans vinden tussen deze twee systemen. En u, zoals ik in Zwitserland al zei, wij hebben van oudsher zeer sterke premium-activiteiten op lange termijn. En dat is zeker iets waar we ons in de toekomst ook op zullen focussen met een redelijk aansluitend systeem dat aansluit op deze lange termijn. In de splitsingen zie je zeker een hoger aandeel digitale bestemmingen. Ik denk dat dat iets is, zoals we eerder hebben besproken, dat enigszins de trendverandering weerspiegelt, maar de algemene logica zal nog steeds hetzelfde zijn, de maatvoering is hier belangrijk en het vinden van de juiste maatvoering.
Jens:
Jiri, ik moet dit vragen. Uw partner [onhoorbaar 00:29:00] moest vorig jaar stoppen met het vliegen op de route naar Belgrado. En uiteraard zijn de verbindingen door Europa door de pandemie moeilijk of te onbestaande. Wat is de status van die relatie, het delen van codes enzovoort?
Jiri:
Kijk, we hebben onlangs onze oude codeshare-overeenkomst vernieuwd en in feite behouden we de connectiviteit via de belangrijkste ATR-gateways in Europa. Elke culturele overeenkomst die een kleinere regionale speler is, is belangrijk voor ons omdat het ons toegang geeft tot het meer wereldwijde netwerk en ons ook extra vloten geeft voor ons regionale netwerk. We handhaven dus de sterke samenwerking met [inaudible 00:29:42]. De cultuur is behoorlijk uitgebreid, maar natuurlijk zal er hoogstwaarschijnlijk minder vraag zijn aangezien een rechtstreekse vlucht momenteel is opgeschort. En we ontwikkelen het andere culturele partnerschap om dat deel van de wereld te bestrijken.
Vorig jaar, tijdens de pandemie, hebben we een cultuurbedrijf getekend met Turkse luchtvaartmaatschappijen. We vliegen dagelijks naar Istanbul en we hebben ruime toegang, en we zullen die culturele samenwerking ook verder uitbreiden. Het zijn eigenlijk alle luchtvaartpartners die ons helpen om een extra vloot aan ons netwerk toe te voegen en we kunnen onze voetafdruk vergroten, we staan absoluut altijd open voor het zoeken naar civiele oplossingen.
Jens:
Nog een laatste vraag voordat we moeten afronden. Ik zag onlangs een overzicht van projecten voor startende luchtvaartmaatschappijen, en nogal wat daarvan bevinden zich in Europa. Het lijkt er dus op dat mensen van de gelegenheid gebruik maken om hier opnieuw te beginnen. Ziet u dat als een bedreiging voor uw luchtvaartmaatschappijen en sommige markten? Misschien eerst Jiri?
Jiri:
Helemaal niet. Ik denk dat we eigenlijk na deze crisis nog steeds meer consolidatie moeten zien en wat er zal gebeuren met de Europese carrières, want we zijn zeker niet de inhoud en die trots kunnen zijn op het niveau van de consolidatie.
Jens:
Tamur? Start-ups?
tamur:
Ja, ik denk dat we hier sterker uitkomen. We vechten momenteel niet om te overleven. We vechten voor onze toekomst. Er zijn anderen die zeker zullen vechten om te overleven. Op dit moment kun je het niet echt zien, omdat er zoveel overheidsgeld is verspreid over de hele industrie dat je niet echt kunt zien wie echt een geldig bedrijfsmodel heeft en wie niet. Dat zie je pas later denk ik.
En dan denk ik dat consolidatie liever plaatsvindt door luchtvaartmaatschappijen die de markt betreden of verlaten, in plaats van consolidatie op korte termijn in termen van luchtvaartmaatschappijen die andere luchtvaartmaatschappijen kopen. Het is net als met die deals die al voor de crisis zijn gemaakt. Ik denk dat dat eerder de vraag zal zijn over een of twee jaar, niet meteen. En dan verder in perspectief vijf, er zal zeker meer consolidatie zijn dan in verschillende formaten en misschien zal een M- en A-activiteit opnieuw beginnen. Maar ik denk dat het nog even zal duren voordat dat gebeurt. En dus moet iedereen die nu in deze dagen begint, heel stoutmoedig zijn. Ik wens ze veel succes, maar ik denk ook dat er ook weer nieuwe toetreders zullen dalen. En zoals ik al zei, sommige zullen ook binnen een redelijke tijd de markt verlaten.
Jens:
Nou, Tamur, Jiri, het was geweldig om met jullie te praten over de industrie. Bedankt om deel te nemen.
#herbouwreizen
