U bent succesvol aangekomen op het vliegveld, heeft uw bagage ingecheckt, de winkels verkend en bent uiteindelijk aan boord van het vliegtuig gestapt. U hebt een stoel bij het raam bemachtigd, uw tas in het bagagerek gelegd en uw medepassagiers in de gaten gehouden, in de hoop een stoelschopper achter u of een stoelverstelling voor u te vermijden. Het ontwerp van uw stoel is echter misschien niet in uw gedachten. Toch bestaat er een fascinerende geschiedenis met betrekking tot de ontwikkeling van vliegtuigstoelen.
In de hedendaagse luchtvaart is het garanderen van passagierscomfort een primaire zorg voor luchtvaartmaatschappijen die strijden om klanten; ontwerpers zijn bezig met een competitieve inspanning om de meest plezierige ervaring te leveren. Dit markeert een significante afwijking van de oorspronkelijke zitconfiguraties voor passagiers in de jaren 1920, die bestonden uit eenvoudige rieten stoelen die niet eens aan de vloer waren vastgemaakt. Bijgevolg kon elke turbulentie tijdens de vlucht resulteren in een chaotische mix van riet en passagiers.
Deze rieten stoelen werden ongeveer tien jaar lang gebruikt voordat ze werden vervangen door stoelen die zowel aan de vloer waren verankerd als waren voorzien van extra vulling en leren bekleding. Leer was destijds een praktische keuze, omdat het gemakkelijk schoon te maken was in een tijdperk waarin vliegreizen aanzienlijk stoffiger waren. Eind jaren dertig kwamen velours bekledingen op de markt als een nieuwe optie.
In 1930 creëerde de Aluminum Company of America een lichtgewicht en veelzijdige passagiersstoel van aluminium. Tegenwoordig is aluminium nog steeds het primaire materiaal voor bijna alle vliegtuigstoelen. Hoewel dit eerste ontwerp voor die tijd als geavanceerd werd beschouwd, ontbrak het aan verstelbaarheid; later werden echter met schuim gevulde rubberen stoelen ontwikkeld om het ongemak te verlichten dat gepaard gaat met zitten op een stijf metalen oppervlak.
Naarmate de afmetingen van vliegtuigen toenamen, evolueerden de zitconfiguraties doorgaans naar 2+1, 2+2 of 3+3. Met de komst van langere vluchten werd in 1929 de relaxfauteuil geïntroduceerd, wat leidde tot een voortdurend debat over de vraag of je achterover moest leunen en de passagier die erachter zat mogelijk moest storen, of rechtop moest blijven zitten. Sommige luchtvaartmaatschappijen begonnen stoelen aan te bieden die konden worden omgebouwd tot bedden voor overnachtingen, wat een belangrijke verschuiving markeerde naar het verbeteren van het comfort van de passagiers, wat verbeteringen in schokabsorptie en de toevoeging van hoofd- en voetsteunen omvatte.
De eerste zitopstellingen in vliegtuigen waren ontworpen met stoelen rond een tafel, vergelijkbaar met die in treinen. Toen maaltijden aan boord werden geïntroduceerd, werden ze op echte dienbladen aan passagiers geserveerd. Je kunt je alleen maar voorstellen wat voor chaos er zou ontstaan als het vliegtuig turbulentie zou ondervinden! Pas in 1973 werden dienbladtafels, die van de achterkant van de stoel naar beneden kunnen worden geklapt, geïmplementeerd.
In 1952 werd de International Air Transport Association (IATA) stonden multi-fare vluchten toe, wat het begin markeerde van het klassesysteem van de luchtvaartmaatschappij. Standaardklasse stoelen boden meer ruimte dan die in de coach class, die later bekend werd als economy class, maar alle stoelen bleven naar voren gericht.
In de 21e eeuw, met een verhoogde focus op het verbeteren van de klantervaring, onderzoeken luchtvaartmaatschappijen verschillende zitconfiguraties, waaronder omgekeerde of gestapelde herringbone-indelingen. Deze ontwerpen bieden meer privacy en stellen passagiers in staat om het gangpad te betreden zonder over hun medereizigers heen te hoeven navigeren.
De introductie van schermen op de achterkant van de stoel vond plaats in 1988; voor deze innovatie was in-flight entertainment beperkt tot een groot scherm aan de voorkant van de cabine, vergezeld door individuele koptelefoons. Momenteel worden high-end LED high-definition touchscreens op de rugleuningen van stoelen geleidelijk vervangen door direct-to-device streamingopties.
Opvallend is dat de prevalentie van relaxfauteuils afneemt. Finnair heeft ze volledig uit zijn business class-aanbod verwijderd, terwijl de nieuwste Airbus-modellen van British Airways voorgekantelde stoelen hebben. Verschillende factoren dragen bij aan deze trend. Ten eerste zijn de kosten die gepaard gaan met relaxfauteuils aanzienlijk en zijn hun complexe mechanismen gevoelig voor schade door ongeduldige passagiers, waardoor ze vaak gerepareerd moeten worden. Bovendien zijn deze stoelen aanzienlijk zwaarder, wat het totale gewicht van het vliegtuig en dus de brandstofkosten verhoogt. Door ze te verwijderen, wordt ook de ruimte geoptimaliseerd en hoeft het cabinepersoneel geen geschillen te regelen tussen passagiers die achterover leunen en passagiers die last hebben van de relaxfauteuil.
De moderne vliegtuigstoel wordt geproduceerd volgens strenge brandbaarheidsnormen met betrekking tot de gebruikte materialen, waardoor passagiers maximaal worden beschermd in geval van een ongeluk. Met name in het huidige tijdperk van duurzaamheid heeft Air France een programma gestart om de oude vliegtuigstoelmaterialen te recyclen tot stijlvolle tassen en accessoires.
De nieuwste premium stoelontwerpen kunnen LED-schermen bevatten die zijn uitgerust met Bluetooth, USB-oplaadpoorten, ruisonderdrukkende hoofdtelefoons en zelfs luidsprekers die zijn geïntegreerd in de hoofdsteun, samen met gemotoriseerde beensteunen. Zo zijn de first class stoelen van Emirates Airlines ontworpen met een zero-gravity-instelling, die een gevoel van gewichtloosheid bevordert en zo de kwaliteit van de slaap verbetert.
Laat een bericht achter