In het incident van 7 oktober, op Qantas-vlucht QF72 van Singapore naar Perth, werden passagiers door de cabine geslingerd nadat het Airbus A330-vliegtuig met twee plunges van 20 en 16 seconden 200 en 650 meter in enkele seconden was gevallen terwijl het over de Indische Oceaan vloog . De piloot moest een noodlanding maken in Learmonth, 1200 kilometer ten noorden van Perth aan de westkust van Australië, en 44 passagiers moesten in het ziekenhuis worden behandeld.
Het Australian Transport Safety Bureau zei dat het geloofde dat een defect onderdeel, de Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) genaamd, het probleem veroorzaakte door "foutieve en piekwaarden" over de hoek waaronder het vliegtuig vloog naar een vluchtcontrolecomputer in te voeren.
"Dit leidde tot verschillende gevolgen, waaronder valse waarschuwingen voor overtrekken en te hoge snelheid", en genereerde later zeer hoge en onjuiste waarden voor de aanvalshoek van het vliegtuig. Dit leidde ertoe dat de vluchtbesturingscomputers het vliegtuig opdracht gaven om te pitchen.
Op deze vlucht handelde het vliegtuig uit eigen beweging, zelfs nadat de piloot het vliegtuig met de hand had bestuurd, maar minuten later maakte het vliegtuig twee neerwaartse duikvluchten.
Dit was een situatie die niemand eerder heeft gezien.
Tijdens het incident moet de cockpitbemanning een bericht krijgen van de ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) dat de piloten aangeeft welk systeem defect is en wat ze moeten doen om het op te lossen.
Het ding om te onthouden over Airbus is dat de vluchtbesturingscomputer altijd het vliegtuig bestuurt, weer waarbij de automatische piloot aan staat of niet, zelfs in de handmatige modus wordt alle besturing gedaan via de vluchtbesturingscomputer.
Na het aanvankelijke probleem dat ertoe leidde dat de automatische piloot werd losgekoppeld, vlogen ze het vliegtuig met de hand en vervolgens gooide het vliegtuig zichzelf neer.
Terwijl ze probeerden de situatie te corrigeren, gebeurde het opnieuw ... het viel voor de tweede keer neer.
Na het incident ontdekten ze dat een van de drie Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) defect was en dat deze naar de Amerikaanse basis van de fabrikant, Northrop Grumman, werd gestuurd om uit te zoeken wat tot de (fout) leidde en om de kans dat dat gebeurde te verkleinen. in de toekomst.
Voor zover bekend lijkt dit een unieke gebeurtenis te zijn en Airbus heeft toegegeven dat zij gedurende de vele jaren dat deze tipe-vliegtuigen actief zijn niet op de hoogte is van een soortgelijke gebeurtenis.
Qantas 'eerste beoordeling van de onderhoudshistorie van het vliegtuig leverde geen problemen op.
Een woordvoerster van Qantas zei dat 21 van de 217 vliegtuigen van het bedrijf waren uitgerust met het betreffende onderdeel.
"Dit is nu duidelijk een kwestie van de fabrikant en we zullen het advies van de fabrikant opvolgen", zei ze.
Airbus heeft een bulletin uitgereikt aan alle operators van zijn vliegtuigen met daarin het onderdeel, met advies over hoe het risico op een crash bij een dergelijke storing kan worden verkleind.
Het doel van het bulletin is:
de operators op de hoogte brengen van de factoren die tot nu toe zijn geïdentificeerd en die hebben geleid tot het ongeval met QF72, operationele aanbevelingen doen om het risico te verkleinen in het geval dat de situatie zich opnieuw voordoet op QF72. Om "het risico te minimaliseren in het onwaarschijnlijke geval van een soortgelijk voorval" ... is er een Operational Engineering Bulletin onderweg ... Is het gewoon om de reeds gepubliceerde procedure te benadrukken of is het iets nieuws dat de QF72-bemanning niet eerder had kunnen weten?
Het belang van het lezen van de ECAM-berichten en het manipuleren van de juiste schakelaars wordt in dit incident nogmaals aangetoond.
De A330 en A340 hebben identieke systemen, in de wereld vliegen er 182 A-340 en 210 A-330 vliegtuigen.
De ATSB zal naar verwachting binnen drie weken een voorlopig feitelijk rapport uitbrengen. Er waren suggesties dat het incident zou kunnen leiden tot het aan de grond houden van Airbus A330-300-modellen.
