Er zijn nieuwe rechtszaken aangespannen tegen Boeing in de crash van vlucht 302 van Ethiopian Airlines

Aanvullende rechtszaken wegens onrechtmatige dood bij de crash van de Boeing 737-8 MAX, geëxploiteerd als vlucht 302 van Ethiopian Airlines, werden ingediend in Chicago, IL, bij de dood van Virginia Chimenti, oorspronkelijk afkomstig uit Rome, Italië, en Ghislaine De Claremont, uit Wallonië, Belgie. Chimenti en De Claremont behoorden tot de 157 mensen die zijn omgekomen bij de ET10-vliegtuigcrash van 2019 maart 302 in Addis Abeba, Ethiopië.

De rechtszaken werden ingediend bij de United States District Court voor het Northern District of Illinois door het in New York gevestigde advocatenkantoor Kreindler & Kreindler LLP, samen met co-adviseurs in Chicago gevestigde Power Rogers & Smith LLP, Fabrizio Arossa van Freshfields Bruckhaus Deringer LLP in Rome (namens de familie van Virginia Chimenti), en Jean-Michel Fobe van Sybarius Avocats, Brussel, België (namens de familie van Ghislaine De Claremont). De beklaagden in de zaak zijn de in Chicago gevestigde Boeing Company en Rosemount Aerospace, Inc. uit Minnesota.

Op 2 mei werden eerder twee rechtszaken aangespannen namens de familie van Carlo Spini en zijn vrouw Gabriella Viciani, uit de provincie Arezzo in Italië, een arts en verpleegster die op weg waren naar een humanitaire missie in Kenia.

Chimenti wijdde haar leven aan het bestrijden van honger in de wereld, en op 26-jarige leeftijd was ze adviseur voor het Wereldvoedselprogramma (WFP) van de Verenigde Naties. Tijdens haar bachelor aan de Bocconi Universiteit in Milaan begon ze te werken voor een ngo in Nairobi, Kenia, die kwetsbare kinderen in de sloppenwijken van Dandora beschermt. Ze behaalde haar masterdiploma aan de School of Oriental and African Studies in Londen en begon te werken bij het Capital Development Fund van de VN en het Agricultural Development Fund, waar ze haar werk richtte op het faciliteren van duurzame modellen om cycli van armoede en honger te doorbreken. Ze wordt overleefd door haar ouders en zus.

Ghislaine De Claremont was een persoonlijke bankier bij ING Bank in Wallonië, België. Ze was een alleenstaande ouder die twee dochters grootbracht, van wie er één een dwarslaesie kreeg nadat zij, haar zus en haar moeder in 1995 in het kruisvuur van een vuurgevecht tussen politie en gewelddadige criminelen terechtkwamen, waarbij Melissa Mairesse, de jongste dochter, in de midden van haar ruggenmerg op 10-jarige leeftijd. Melissa werd rolstoelgebonden achtergelaten en Ghislaine De Claremont zorgde voor en pleitte voor de speciale behoeften van haar dochter. Melissa en haar oudere zus, Jessica Mairesse, organiseerden een Afrikaanse safarireis als cadeau voor hun 60e verjaardag voor hun toegewijde moeder. De Claremont was op deze reis toen ze werd gedood aan boord van vlucht ET302.

Justin Green, een partner van Kreindler & Kreindler LLP en een militair opgeleide piloot, zei: “Boeing vertelde de Federal Aviation Administration (FAA) dat het Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) van de Boeing 737-8 MAX geen catastrofale gebeurtenis kan veroorzaken als het defect en de FAA stond Boeing toe om de veiligheid van het systeem te beoordelen met weinig of geen toezicht van de FAA. Maar MCAS is een dodelijk defect systeem dat al twee vliegtuigrampen heeft veroorzaakt. Boeing ontwierp zijn MCAS om de neus van het vliegtuig automatisch naar de grond te duwen op basis van de informatie die wordt geleverd door een enkele aanvalshoeksensor. Boeing ontwierp het MCAS zo dat het niet naging of de informatie over de aanvalshoek juist of zelfs maar aannemelijk was en evenmin of de hoogte van het vliegtuig boven de grond was. Boeing ontwierp het systeem zo dat het herhaaldelijk de neus naar beneden zou duwen en zou vechten tegen de pogingen van piloten die het vliegtuig probeerden te redden. Het MCAS-ontwerp van Boeing zorgde ervoor dat het falen van een enkele aanvalshoeksensor twee luchtvaartrampen veroorzaakte en het is het slechtste ontwerp in de geschiedenis van de moderne commerciële luchtvaart.”

"We streven naar schadevergoeding omdat een sterk openbaar beleid in Illinois ondersteunt om Boeing verantwoordelijk te houden voor zijn opzettelijke en grove nalatige gedrag, met name de weigering, zelfs vandaag, om toe te geven dat de aan de grond staande Boeing 737-8 MAX veiligheidsproblemen had, zelfs terwijl het vliegtuig is geaard en Boeing wordt gedwongen om eindelijk het probleem op te lossen dat in de korte levensduur van het vliegtuig twee luchtvaartrampen heeft veroorzaakt, ”aldus Todd Smith, partner bij Power Rogers & Smith LLP

De vandaag ingediende klacht namens de familie van de slachtoffers vat hun claims gedeeltelijk als volgt samen:

“Boeing heeft zijn eigen testpiloten niet goed geïnformeerd over belangrijke details met betrekking tot MCAS (Manoeuvreing Characteristics Augmentation System), inclusief de bevoegdheid om snel de neus van de Boeing 737-8 MAX naar beneden te duwen, en dienovereenkomstig voerden de testpiloten onvoldoende veiligheid uit. beoordeling van het systeem. "

“Boeing heeft de Boeing 737-8 MAX aan luchtvaartmaatschappijen verkocht, ondanks het feit dat een veiligheidsfunctie, bekend als het aanvalshoek-oneens-licht, ontworpen om piloten onmiddellijk te informeren dat een van de aanvalshoeksensoren van het vliegtuig defect was, niet werkte in het vliegtuig. . "

“Boeing stelde zijn financiële belangen boven de veiligheid van passagiers en cockpitpersoneel toen het het ontwerp, de fabricage en de certificering van de Boeing 737-8 MAX overhaastte en het publiek, de FAA en de klanten van Boeing verkeerd voorstelde dat het vliegtuig was veilig om te vliegen, wat Boeing schokkend bleef doen, zelfs na de crash van ET302. "

“Als nieuw kenmerk moesten het ontwerp en de werking van MCAS worden herzien en goedgekeurd door de FAA, maar een zinvolle beoordeling van MCAS werd niet voltooid tijdens de nalevingsactiviteiten die voorafgingen aan de certificering van de Boeing 737-8 MAX en dat was ook niet het geval. voltooid zelfs na de crash van [Lion Air Flight] 610. "

Anthony Tarricone, ook een partner van de firma Kreindler, zei: “De zaak zal zich gedeeltelijk richten op de verweven relatie tussen de Federal Aviation Administration (FAA) en Boeing, waardoor ingenieurs van Boeing kunnen optreden als aangewezen FAA-veiligheidsinspecteurs tijdens de certificeringsproces. Dat de 737-8 MAX als veilig werd gecertificeerd zonder dat de MCAS en de storingsmodi aan rigoureuze tests en analyses werden onderworpen, illustreert dat de FAA is veroverd door de industrie die het zou moeten reguleren. Lobbyen vanuit de industrie gericht op het verhogen van de bedrijfswinsten boven de veiligheid van passagiers bevordert de certificering van veilige vliegtuigen niet."