Nieuwe "zwarte doos" zal helpen bij het oplossen van mysteries van vliegtuigongelukken

Wanneer een state-of-the-art vliegtuig plotseling uit de lucht valt, is de zoektocht naar de zwarte doos aan de gang. Dat is het geval bij het tragische verlies van Air France-vlucht 447 boven de Zuid-Atlantische Oceaan op 1 juni 2009. Die zwarte doos is nooit teruggevonden en bevindt zich nog steeds ergens op de bodem van de Atlantische Oceaan.

De weinige prikkelende aanwijzingen die vanuit het vliegtuig werden verzonden, waren onvoldoende om iets anders te doen dan een aantal mogelijkheden te suggereren, maar niets definitiefs waarom een ​​vliegtuig dat normaal leek te functioneren, plotseling naar beneden ging zonder enige communicatie vanuit de cockpit. De snelheid waarmee de tragedie zich voltrok, zou erop wijzen dat, wat er ook gebeurde, de cockpit weinig of geen waarschuwing had voor wat duidelijk een plotselinge, systeembrede catastrofale storing was.

Het streven naar antwoorden omvatte het verzenden van meerdere middelen, in de lucht en in het water, om te proberen de Flight Data Recorder en Cockpit Voice Recorder te herstellen van onder mijlen water in een van de diepste delen van de oceaan. Miljoenen zijn uitgegeven, en toch blijven beide dozen op de bodem van de zee, en samen met hen de antwoorden op wat er werkelijk is gebeurd.

Zes jaar geleden begon Western Avionics uit Calgary, Canada, met de ontwikkeling van een draadloos serverplatform in de lucht dat oorspronkelijk bedoeld was om trackinginformatie te leveren die was verkregen van de Flight Data Recorder (FDR) -bus voor onderhouds- en kwaliteitsgarantiedoeleinden. Tijdens de ontwikkeling bereikten de mogelijkheden van CommuniCube (C3) een punt waarop het nu functioneert als een zelfstandige FDR, discreet kan 'luisteren' en alle tolerantie-inbreuken kan melden, van hete starts tot harde landingen, en die gegevens terug kan sturen naar de onderhoudsbasis via satelliet-uplink onafhankelijk van de bemanning die actie onderneemt om de overtreding te melden. Het systeem is ontworpen om automatisch te activeren wanneer een door de gebruiker gedefinieerde parameter wordt overschreden, of het kan op elk moment handmatig worden gestart door de cockpitbemanning.

De C3 is met succes geïnstalleerd in alles, van lichte tweelingen tot regionale jets, en is in een aantal landen wereldwijd actief.
Verbeteringen in datacompressie en satellietcommunicatie hebben het punt bereikt waarop de C3 - op een vrijwel live basis - informatie kan communiceren die afkomstig is van de FDR-bus - en alle aanvullende informatie die de gebruiker nodig acht voor hun werking. In EMS-toepassingen wordt bijvoorbeeld medische informatie van patiënten vóór het vliegtuig naar het ziekenhuis gestreamd. Bij brandtoepassingen worden gegevens uitgewisseld, lucht naar lucht, naar grond voor brandbestrijdingscoördinatiedoeleinden, en commerciële luchtvaartmaatschappijen gebruiken de C3 voor FOQA-tracking (Flight Operations Quality Assurance).

“Hoewel de C3 geen gecertificeerde vervanger is voor een FDR, wat altijd het laatste woord zal blijven met betrekking tot vluchtgegevens aan boord, kan de C3 een spiegelbeeld geven van wat de FDR bijna live ontving voor een door de gebruiker gedefinieerde terminal overal ter wereld. Wanneer de C3 abnormaal gedrag waarneemt, begint hij onmiddellijk gegevens te verzenden, te beginnen met de huidige GPS-locatie van het vliegtuig, zonder enige input van de piloot, ”zei Greg Taylor van Western Avionics, productontwikkeling.

Maar het belangrijkste is dat de C3 alles wat hij van de FDR-bus hoort, virtueel live zal verzenden totdat de situatie is opgelost, of totdat hij dat niet meer kan. In het geval van Air France-vlucht 447 is het waarschijnlijk dat deze informatie een lange weg heeft afgelegd om een ​​van de meest raadselachtige luchtvaarttragedies in jaren op te lossen.