De Boeing 737-800 van Jeju Air uit Zuid-Korea, met 181 passagiers en bemanningsleden aan boord, raakte van de landingsbaan en ramde een vangrail tijdens de landing op Internationale luchthaven Muan in Muan County, provincie Zuid-Jeolla.
Volgens Zuid-Koreaanse functionarissen die door lokale nieuwsbronnen worden aangehaald, vervoerde het vliegtuig 173 Zuid-Koreaanse burgers en 2 Thaise staatsburgers. Op dit moment zijn er minstens 28 doden bevestigd, terwijl er minstens drie overlevenden zijn gered, waarvan er één een bemanningslid is. De status van de resterende 151 passagiers en bemanningsleden is nog onzeker.
De crash gebeurde kort na 9 uur lokale tijd, terwijl een Jeju Air-vlucht, op weg naar Zuid-Korea vanuit Bangkok, Thailand, de internationale luchthaven van Muan naderde.
De gezagvoerder van Jeju Air-vlucht 2216, die vanuit Bangkok vertrok, probeerde naar verluidt een buiklanding te maken vanwege een storing in de uitvouwing van het landingsgestel van het vliegtuig, zo meldden lokale nieuwsbronnen. Ambtenaren die ter plaatse waren, gaven aan dat het vliegtuig tijdens de noodlandingsmanoeuvre niet in staat was om zijn snelheid voldoende te verlagen toen het het einde van de landingsbaan naderde.
Het vliegtuig viel bij de impact uiteen, waarbij dikke rookwolken uit de crashsite kwamen. Volgens lokale berichten probeerden brandweerlieden van de luchthaven de vlammen te doven en passagiers te helpen die vastzaten in het staartgedeelte van het vliegtuig.
Op een video die op sociale media is gedeeld, is te zien hoe een groot vliegtuig van de landingsbaan glijdt en in brand vliegt.
Om 8:54 uur kreeg de Boeing 737-800NG, die Jeju Air Vlucht 2216 uitvoerde, toestemming om te landen op Muan International Airport in Zuid-Korea. Terwijl het vliegtuig zich voorbereidde op de landing, werd het om 8:57 uur gewaarschuwd voor een mogelijke vogelaanvaring. Een minuut later werd een noodalarm afgegeven. Om 9:00 uur probeerde het vliegtuig een noodlanding te maken, maar moest het opnieuw een bocht maken omdat het landingsgestel niet was uitgeklapt. Een minuut later kreeg het toestemming om vanuit de tegenovergestelde richting te landen. De meeste piloten zijn getraind voor dit soort situaties.
De crash vond plaats toen het vliegtuig een buiklanding probeerde te maken. Het landde 1,200 meter op de landingsbaan en gleed over de motorgondels met een aanhoudende neushoogte. Het vliegtuig vloog 250 meter voorbij de startbaandrempel voordat het botste tegen een talud waarop de ILS-array rustte en explodeerde.
Bij een stabiele nadering zou het landingsgestel al lang vóór de vogelaanvaringszone zijn uitgeklapt. De Boeing 737-800NG maakte een doorstart zonder problemen.
Dan is er nog nooit zoiets gebeurd: een vliegtuig landt zonder landingsgestel, met een snelheid vlak voor het opstijgen en minstens 50% vermogen totdat het een object op de grond raakt. Piloten hebben de alternatieve uitschuiffunctie van het landingsgestel, de alternatieve flaps, de inschatting van de naderings- en landingssnelheid gemist, een omweg gemaakt, het vliegtuig niet correct geconfigureerd voor de landing, veel te snel, veel te ver op de landingsbaan voor de landing, 15 graden neus omhoog. Ofwel volledig verlies van de controle over het gaspedaal, ofwel probeerden de piloten uit te klimmen en was het te laat.
We hebben piloten herhaaldelijk alarmen in de cockpit zien negeren, waarschuwingen van het GPWS, waaronder PIA8303 en Air France 447. Dit is hoogstwaarschijnlijk weer een voorbeeld van een bemanning die van alles doet, behalve wat ze eigenlijk zouden moeten doen.
Er zijn drie hydraulische systemen aan boord van de 3: systeem A, B en Stand-by. Systeem A voedt het landingsgestel voor het intrekken, uitschuiven en de neuswielbesturing. Systeem B voedt de flaps en de voorrandmechanismen, met een elektrische back-up die de flaps kan in- en uitschuiven. Alle systemen zijn redundant, maar een volledige uitval van alle drie de hydraulische systemen en het elektrische back-upsysteem voor de bediening van de flaps is vrijwel onmogelijk.
APU's kunnen elektrische energie leveren aan de door elektromotoren aangedreven pompen (EMDP's) en zo hydraulische druk leveren. Een van de verbazingwekkende dingen die kapitein Sullenberger deed toen ze de vogels voor het eerst raakten tijdens het opstijgen, was de APU onmiddellijk starten, voordat hij iets anders deed, omdat hij waarschijnlijk wist dat hij dan beide motoren van de vogels zou kunnen verliezen.
Hydrauliek is niet vereist voor noodgevallen met flaps en landingsgestel op een 737. Piloten zouden het landingsgestel handmatig moeten kunnen uitklappen, wat er ook gebeurt. Het landingsgestel kan handmatig worden uitgeschoven met de drie rode hendels - Right Main, Nose en Left Main - achter de bemanningsstoelen op de vloer. Deze hendels zijn fysiek verbonden met elke stang. Wanneer eraan wordt getrokken, wordt het landingsgestel losgemaakt, dat door het eigen gewicht en de luchtweerstand naar beneden valt en vastklikt. Op de Boeing 3-737 NG werken de handmatige uitschuifhendels met de landingsgestelhendel in elke gewenste positie.
Het kost echter tijd. De bemanning had slechts 7 minuten de tijd om de checklists en de finale af te werken tussen het verlies van het signaal bij de eerste nadering en de poging tot doorstart.
Er is eigenlijk geen verklaring voor het intrekken van het landingsgestel, behalve dat de piloot het vergeten was. De verkeerstoren had hen echter moeten informeren dat hun landingsgestel niet uitgeklapt was. Het vliegtuig staat zelfs geen gebruik van straalomkeerders toe, tenzij je de compressie van het hoofdlandingsgestel hebt. In dit geval, met het landingsgestel nog steeds ingetrokken, zijn er mogelijk geen straalomkeerders of spoilers beschikbaar.
Het ontbreken van ADS-B tijdens de uiteindelijke landing betekent een volledig verlies van vermogen.
De luchtvaartindustrie is gebouwd op redundantie en er zijn zeer weinig single-point failures in vliegtuigontwerp of -operaties. Een combinatie van ongelukkige factoren, waaronder aanhoudende mechanische problemen, een vogelaanvaring en slecht personeelsbeheer, veroorzaakte deze crash. Het lijkt erop dat de luchthaven een noodlanding verwachtte.
MWX-landingsbaan 19 heeft een landingsafstand van 2800 meter. Het einde van baan 19 ligt ongeveer 6 meter onder de drempel. De dijk dient om de localizer-array te verhogen en zo de helling van de baan te compenseren. In de Verenigde Staten en Canada zouden deze echter op breekbare steunconstructies moeten worden gemonteerd. Je wilt dat de steunconstructie afbreekt en zo min mogelijk schade veroorzaakt in een dergelijk scenario. Je zou een dergelijke aarden wal niet mogen bouwen binnen de overschrijdingen van de landingsbaan. Deze localizer bevindt zich ongeveer 150 meter van de overschrijding, wat in strijd zou zijn met de criteria van North American Airfield, maar het is een Koreaanse luchthaven, dus de regelgeving is anders.
Mijn gok
Vogelaanvaring met ernstige schade aan de rechtermotor. De bemanning schakelt ten onrechte de linkermotor uit, waardoor beide motoren verloren gaan.
Draai onmiddellijk terug naar de landing met de rugwind in de tegenovergestelde richting.
Gedeelde beslissingen, landingsgestel vergeten.
Het vliegtuig was helemaal niet voorbereid op die buiklanding.
Vogels vlogen midden in de vlucht tegen het vliegtuig en dat kan de oorzaak zijn van de storing aan het landingsgestel.
Het betrokken toestel werd in 2009 gebouwd en werd aangedreven door twee CFM56-turbofanmotoren. Het maakte zijn eerste vlucht op 19 augustus 2009 en werd nieuw geleverd aan Ryanair. Sinds 2017 wordt het toestel geëxploiteerd door Jeju Air.
Op 27 december 2024, twee dagen voor het ongeval, week het vliegtuig uit naar Incheon International Airport tijdens de uitvoering van Jeju Air-vlucht 8135 naar Beijing Daxing International Airport, vertrekkend van Jeju International Airport. Het vliegtuig bevond zich in een kruisvlucht over de Gele Zee op FL320 toen de bemanning de noodtoestand afkondigde. Vervolgens werd een daling en omleiding naar Searle Incheon International Airport (ICN) uitgevoerd. De bemanning schreeuwde de noodtranspondercode 7700 om de noodtoestand af te kondigen toen ze op weg waren naar de omleidingsluchthaven.
Jeju Air is de grootste budgetmaatschappij van Zuid-Korea.
De landingsbaan van Muan is iets meer dan 9,000 voet (XNUMX meter) lang, dus niet kort. Details over waarom het toestel zonder landingsgestel landde en waarom het aan het einde van de landingsbaan nog steeds zo snel vloog, zijn nog onbekend.