De International Air Transport Association (IATA) en McKinsey & Company hebben een onderzoek gepubliceerd naar winstgevendheidstrends in de waardeketen van de luchtvaart, waaruit blijkt dat de winstgevendheid sterk verschilt per sector. Het onderzoek toont ook aan dat luchtvaartmaatschappijen over het geheel genomen ondermaats presteren wat betreft het financiële rendement dat een belegger normaal gesproken zou verwachten.

Hoewel er geen duidelijk pad is om de waardeketen snel weer in evenwicht te brengen, concludeert de studie dat er een aantal belangrijke gebieden zijn - waaronder decarbonisatie en het delen van gegevens - waar samenwerking en lastenverdeling alle deelnemers aan de waardeketen wederzijds ten goede zal komen.

Hoogtepunten uit het onderzoek Understanding the Pandemic's Impact on the Aviation Value Chain zijn:

Kapitaalvernietiging: Ondanks het feit dat de luchtvaartmaatschappijen vóór de pandemie (2012-2019) consistente operationele winsten behaalden, behaalden de luchtvaartmaatschappijen gezamenlijk geen economisch rendement boven de gewogen gemiddelde kapitaalkosten (WACC) van de sector. Gemiddeld lag de collectieve Return in Invested Capital (ROIC) gegenereerd door luchtvaartmaatschappijen 2.4% onder de WACC, waarmee jaarlijks gemiddeld $ 17.9 miljard aan kapitaal werd vernietigd.
Waardecreatie: Pre-pandemie leverden alle sectoren van de waardeketen behalve luchtvaartmaatschappijen een ROIC die hoger was dan de WACC, waarbij luchthavens voorop liepen wat betreft de absolute waarde van het rendement door investeerders te belonen met een gemiddelde van $ 4.6 miljard per jaar boven de WACC (3% van de omzet ). Wanneer ze worden bekeken als een percentage van de omzet, stonden Global Distribution Systems (GDS's)/Travel Tech-bedrijven bovenaan de lijst met een gemiddeld rendement van 8.5% van de omzet boven de WACC ($ 700 miljoen per jaar), gevolgd door grondafhandelaars (5.1% van de omzet of $ 1.5 miljard jaarlijks), en Air Navigation Service Providers (ANSP's) met 4.4% van de omzet ($ 1.0 miljard per jaar).
Pandemische veranderingen: Hoewel de pandemie (2020-2021) voor verliezen zorgde in de hele waardeketen, voerden de verliezen van luchtvaartmaatschappijen in absolute termen het peloton aan, waarbij de ROIC met gemiddeld $ 104.1 miljard per jaar onder de WACC daalde (-20.6% van de inkomsten). Luchthavens zagen de ROIC $ 34.3 miljard dalen onder de WACC en genereerden de grootste economische verliezen als percentage van de omzet (-39.5% van de omzet).

“Dit onderzoek bevestigt opnieuw dat luchtvaartmaatschappijen hun winstgevendheid verbeterden in de jaren na de wereldwijde financiële crisis. Maar het laat ook duidelijk zien dat luchtvaartmaatschappijen gemiddeld niet in dezelfde mate financieel konden profiteren als hun leveranciers en infrastructuurpartners. Beloningen in de hele waardeketen staan ook niet in verhouding tot het risico. Luchtvaartmaatschappijen zijn het meest gevoelig voor schokken, maar hebben beperkte winsten waarmee ze een financiële buffer kunnen opbouwen”, aldus Willie Walsh, directeur-generaal van IATA.

“Door de pandemie leden alle spelers economische verliezen. Terwijl de industrie herstelt van de crisis, is de belangrijkste vraag van het onderzoek: kan een meer evenwichtige verdeling van economisch rendement en risico worden gerealiseerd in de post-pandemische wereld?” zei Walsh.

In het onderzoek worden verschillende veranderingen in het profiel van het economisch rendement van luchtvaartmaatschappijen opgemerkt:

Terwijl netwerkcarriers vóór de pandemie slechter presteerden dan de low-cost sector (LCC's), overtroffen de gemiddelde economische opbrengsten van netwerkcarriers die van de LCC's tijdens de pandemie. De kloof tussen beide is echter kleiner geworden naarmate het herstel vorderde.
Luchtvaartmaatschappijen die uitsluitend vrachtvluchten uitvoeren, hebben een winstgevende financiële prestatie met een ROI van bijna 10%. De winstgevendheid van alle vrachtvervoerders was dus het omgekeerde van luchtvaartmaatschappijen die zowel passagiers als vracht vervoerden. Ter vergelijking: de prestaties van alle vrachtvervoerders liggen nog steeds ver onder de gemiddelde ROIC voor expediteurs, die de crisis begonnen met bijna 15% van de omzet en tegen 40 waren gegroeid tot 2021% van de omzet.
Regionaal gezien was het duidelijk dat Noord-Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen over het geheel genomen de crisis ingingen met de gezondste balansen en de sterkste financiële prestaties. Het beeld van herstel was in 2021 minder duidelijk, maar nu de regio het diepst in de crisis is geraakt, is het traject van het herstel van de regio ook het steilst.

Waarom genereren luchtvaartmaatschappijen onvoldoende economisch rendement?

Een bijgewerkte analyse van de krachten die de winstgevendheid van luchtvaartmaatschappijen vormgeven, oorspronkelijk gedaan in 2011 met professor Michael Porter van de Harvard Business School, toont aan dat er weinig positieve verandering is opgetreden.

Concurrerende gefragmenteerde industrie: De luchtvaartindustrie is zeer concurrerend, gefragmenteerd en onderhevig aan hoge toetredingsdrempels met lage toetredingsdrempels.
Structuur van leveranciers, afnemers en kanalen: Een hoge concentratie van machtige leveranciers, de opkomst van steeds efficiëntere alternatieven voor vliegreizen, gecommoditiseerde productaanbiedingen met lage overstapkosten en een gefragmenteerde kopersgemeenschap zijn kenmerken van de werkomgeving.

“Het is moeilijk te zien hoe deze diepgewortelde krachten op korte termijn aanzienlijk zullen veranderen. In de meeste gevallen lopen de belangen van degenen in de waardeketen gewoon te uiteen om als partners te werken aan verandering die het winstgevendheidsprofiel in de hele waardeketen op betekenisvolle wijze zou kunnen veranderen. Daarom zal IATA regeringen blijven oproepen om onze leveranciers met een monopolie of bijna-monopolie, zoals luchthavens, ANSP's en GDS'en, beter te reguleren", aldus Walsh.

Uit recente IATA-enquêtes blijkt dat het publiek begrip heeft voor de noodzaak om monopolieleveranciers te reguleren. Ongeveer 85% van de ondervraagde consumenten in een onderzoek in 11 landen was het erover eens dat de prijzen die luchthavens in rekening brengen, onafhankelijk gereguleerd moeten worden, net als voor nutsvoorzieningen.

Samenwerking

De waardeketenstudie bracht ook enkele gebieden van gemeenschappelijk belang aan het licht waarop meer samenwerking voordelen voor iedereen zou opleveren. Twee van de voorbeelden die in het onderzoek worden genoemd, zijn onder meer:

Datagedreven efficiëntiewinsten: De luchtvaart genereert enorme hoeveelheden gegevens. Op operationeel niveau helpt het delen van gegevens om een completer beeld te krijgen van hoe dagelijkse beslissingen van invloed zijn op klanten, luchthaventerminals, vluchtschema's/bemanningsbewegingen en landingsbaangebruik al om de efficiëntie voor alle spelers in de industrie op sommige luchthavens te vergroten. Ditzelfde principe kan in de hele branche worden toegepast om betere langetermijnbeslissingen te nemen op gebieden als infrastructuurontwikkeling, procesverbeteringen en ontwikkeling van vaardigheden.
ontkoling: Het bereiken van een CO2050-neutrale uitstoot in XNUMX kan niet door luchtvaartmaatschappijen alleen worden gedaan. Brandstofleveranciers moeten duurzame vliegtuigbrandstoffen in voldoende hoeveelheden beschikbaar maken tegen betaalbare prijzen. ANSP's moeten optimale routes bieden die de uitstoot minimaliseren. Motor- en vliegtuigfabrikanten moeten vliegtuigen op de markt brengen die zuiniger zijn en profiteren van koolstofarme of koolstofvrije voortstuwingsmiddelen zoals waterstof of elektriciteit. Degenen die service bieden in de luchthavenomgeving zullen moeten overstappen op elektrische voertuigen.

“Er is geen magische oplossing om de waardeketen weer in evenwicht te brengen. Maar het is duidelijk dat de belangen van overheden, reizigers en andere deelnemers aan de waardeketen het best gediend zijn door financieel gezonde deelnemers – en met name luchtvaartmaatschappijen. Een combinatie van betere regelgeving en samenwerking op gebieden van wederzijds belang zou de naald kunnen bewegen. En er zijn ten minste twee gebieden rijp voor samenwerking en het delen van lasten: het nastreven van gegevensgestuurde efficiëntiewinsten en het koolstofarm maken van de economie”, aldus Walsh.

“We zijn er trots op dat we sinds 2005 samenwerken met IATA om inzicht te krijgen in de waarde die wordt gecreëerd in de luchtvaartwaardeketen. In die tijd heeft de luchtvaartindustrie verschillende crises en comebacks meegemaakt. Maar nooit heeft de luchtvaartwaardeketen in het algemeen zijn kapitaalkosten terugverdiend. Luchtvaartmaatschappijen zijn consequent de zwakste factor geweest, zelfs in hun beste jaren niet helemaal terugverdiend kapitaalkosten. Maar er zijn win-winsituaties en bedrijven in de hele waardeketen kunnen beter samenwerken om klanten van dienst te zijn en waarde te verbeteren”, zegt Nina Wittkamp, Partner bij McKinsey.