Boeing blijft in hete wateren. Na een ongekende presentatie door de European Union Airline Safety Agency (EASA), het hoofd van deze organisatie, Patrick Ky, uitte scepsis over de veiligheidsnormen van Boeing / FAA en beloofde een hardere houding aan te nemen tegen het ontgronden van de dodelijke Boeing 737 MAX,
FlyersRight.org kreeg een exclusief interview.
Flyers Rechten: Met MCAS (Manoeuvreing Characteristics Augmentation System) heeft Boeing blijkbaar een vorm van envelopbescherming aan de 737 MAX toegevoegd. Wij zijn van mening dat MCAS is geïmplementeerd in de Rockwell-Collins EDFCS-730 autopilot / flight control computer (s) (FCC). De architectuur van de 737 MAX FCC lijkt aanzienlijk primitiever en beperkt te zijn in vergelijking met de architectuur van het A320neo-envelopbeveiligingssysteem. Met name op het gebied van sensorredundantie, zelfdiagnose en softwarematige heterogeniteit (wij denken dat de software single-source is).
Bovendien lijkt de automatiseringsfilosofie tussen de 737 en de A320neo te verschillen doordat het A320neo-systeem stapsgewijs meer controle geeft aan de piloten, door de voortgang van de vluchtregelwetgeving, als reactie op een systeemfout en / of -fout. Het MCAS-systeem lijkt niet volgens hetzelfde principe te werken.
Welke gevolgen kan het bovenstaande hebben voor het certificeringsproces van EASA?
EASA: Een vliegtuig is gecertificeerd op basis van het bewijs dat het ontwerp voldoet aan alle relevante luchtwaardigheidsvereisten en dat alle kenmerken veilig zijn. Onze luchtwaardigheidsvereisten zijn niet prescriptief. Afhankelijk van de gebruikte technologie en systeemarchitectuur kunnen vliegtuigen op verschillende manieren voldoen aan de veiligheidsdoelstellingen. Daarom vergelijken we vliegtuigen niet met elkaar, maar beoordelen we hoe ze aan de eisen voldoen.
Wij zijn van mening dat de hoofdlijst met minimale uitrusting voor de A320-serie geen vlucht toestaat als een van de verwarmingselementen voor de drie aanvalshoeksensoren niet werkt. De hoofdlijst met minimale uitrusting voor de 737 MAX lijkt vluchten mogelijk te maken als een of beide van de twee aanvalshoeksensorverwarmers niet werken.
FR: De aard van de stabiliteit van het casco van de 737 MAX met MCAS uitgeschakeld is onbekend. Als EASA vaststelt dat het 737 MAX-casco onaanvaardbaar onstabiel is met MCAS uitgeschakeld, welk effect zou dat dan kunnen hebben op de opleidingseisen voor piloten? Kan met name een MCAS-storing tijdens de vlucht een noodsituatie vormen?
Welke gevolgen kan het bovenstaande hebben voor het certificeringsproces van EASA?
EASA: De longitudinale stabiliteit van een luchtvaartuig is onderworpen aan luchtwaardigheidseisen. Boeing moet aantonen dat het 737 MAX-casco aan deze eisen voldoet. De gevolgen van uitval van systemen die mogelijk invloed hebben op de vliegtuigstabiliteit, moeten worden beoordeeld met behulp van een aanvaardbare veiligheidsanalysemethode die ook onderhevig is aan luchtwaardigheidsvereisten. Opleidingsvereisten voor piloten zijn niet bedoeld als compensatie voor een niet-aanvaardbaar ontwerp op het gebied van naleving en veiligheid.
Wij zijn van mening dat Boeing het 737 MAX-casco grotendeels of volledig zelf heeft gecertificeerd, inclusief de computersoftware voor vluchtbesturing, onder het Organization Designation Authorization (ODA) -programma van de FAA.
FR: Wat is het standpunt van EASA over zelfcertificering? Zal EASA in de toekomst de luchtwaardigheid van Amerikaanse vliegtuigen die zijn gecertificeerd onder het ODA-systeem, beschouwen als gelijkwaardig aan vliegtuigen die zijn gecertificeerd door de FAA, met gebruikmaking van zijn eigen personeel?
EASA: Er lopen enkele onderzoeken naar het certificeringsproces dat door de FAA wordt gevolgd in het geval van de B737 MAX. EASA wil geen commentaar geven op de vermoedelijke "zelfcertificering" of op het niveau van delegatie aan Boeing dat de FAA heeft verleend.
FR: Boeing en een Amerikaans adviespanel hebben het standpunt ingenomen dat alleen software-wijzigingen nodig zijn. Met name dat er geen hardwarewijzigingen, geen herontwerp van vliegtuigen en geen herscholing van de piloot op full-motion MAX-simulatoren nodig zijn om het vliegtuig te ontaarde. Gaat EASA akkoord?
EASA: Onze design review is nog niet afgerond en daarover zijn we nog niet tot een conclusie gekomen.
FR: We begrijpen dat MCAS en vluchtautomatisering niet alleen worden gebruikt in noodsituaties, maar routinematig worden gebruikt om het vliegtuig te besturen en de inherente instabiliteit in het ontwerp te maskeren. Het is onduidelijk of deze systemen zijn uitgeschakeld of uitgeschakeld. Hoe moeilijk wordt het voor piloten om de MAX handmatig te besturen zonder deze systemen?
Zal EASA de MAX testen met zijn testpiloten met MCAS en vluchtautomatisering uitgeschakeld, of vertrouwen op Boeing- en FAA-tests?
EASA: EASA heeft eisen gesteld aan vlucht- en simulatorevaluatie met 70 te evalueren testpunten, die zowel normale als abnormale operaties omvatten. De simulatorevaluatie werd uitgevoerd in juni en juli.
Een van de volgende mijlpalen zijn vluchttests die door EASA zijn uitgevoerd op een gemodificeerde Boeing 737 MAX die een volle week meegaan.
FR: Tijdens een hoorzitting van 19 juni in het Amerikaanse Congressional House Aviation Subcommittee over de 737 MAX, verklaarden kapiteins Sullenberger, hoofdpiloot van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij en vakbondshoofd Dan Carey en Randy Babbitt, een voormalig hoofd van de FAA en ervaren piloot, allemaal dat er veel meer pilootsimulatortraining nodig was, dat de FAA en de luchtvaartmaatschappijen hebben bezuinigd op pilootsimulatortraining, dat piloten ongeveer 100 noodsituaties moesten beheersen en dat de handmatige instructies piloten vaak taken hadden die onrealistisch waren.
Wat is het standpunt van EASA over de opleiding van pilotenimulators voor noodsituaties?
EASA: Ons overzicht van de opleidingseisen voor piloten is nog niet voltooid en we zijn op dat punt nog niet tot een conclusie gekomen.
FR: De MAX is niet geschikt voor het gebruik van luchthavens op grote hoogte bij warm weer, maar mocht op zo'n luchthaven in Ethiopië opstijgen met een lange landingsbaan met een zeer hoge snelheid waardoor het vliegtuig de crash van 10 maart niet handmatig kon besturen.
Wat is het standpunt van het EASA, indien aanwezig, over de beperkingen van vliegtuigen bij warm weer, met name op luchthavens op grote hoogte?
EASA: Het onderzoek naar het ongeval is aan de gang en we willen hier geen commentaar op geven. Vliegtuigen zijn gecertificeerd met een operationele envelop en met beperkingen op de weersomstandigheden en vliegveldhoogte om op te stijgen.
FR: Er zijn maar heel weinig full-motion MAX-simulators, maar wel veel Regular 737-simulators. Het is onduidelijk of de reguliere 737-simulatoren kunnen worden aangepast om de MAX na te bootsen.
Hebben EASA of meneer Ky hier een mening over? Zo nee, wat is EASA van plan te doen om ervoor te zorgen dat alle MAX-piloten de vereiste en noodzakelijke simulatortraining hebben gevolgd?
EASA: De opleiding van cockpitpersoneel vereist niet systematisch trainingssessies op vluchtsimulatoren die specifiek zijn voor het vliegtuigmodel. Het is niet ongebruikelijk dat, afhankelijk van de verschillen tussen twee modellen, cockpitbemanningen worden getraind op een vluchtsimulator die niet specifiek is voor het model (in dit geval zou het een B737 NG-vluchtsimulator zijn) en vervolgens wordt een computergebaseerde differentiatraining gegeven. Daarnaast. Dit is in een aantal gevallen acceptabel en effectief gebleken. In het geval van de B737 max is onze herziening van de opleidingseisen voor piloten nog niet voltooid en zijn we op dat punt nog niet tot een conclusie gekomen.
Net zoals de FAA de door Boeing voorgestelde softwarefixes voor de 737 MAX overweegt, heeft de EU andere plannen.
Het European Aviation Safety Agency (EASA) heeft kritiek geuit op de FAA vanwege wat het beschrijft als een gebrek aan duidelijkheid en transparantie, waardoor Boeing de veiligheid van bepaalde vluchtcontrolefuncties kon beoordelen.
Het vliegende publiek niet gerustgesteld
Amerikanen vertrouwen er meestal op dat luchtvaartmaatschappijen hun due diligence hebben gedaan om veilig reizen mogelijk te maken. Maar ze realiseren zich weinig dat de FAA veiligheidsnormen en "zelfcertificering" afvaardigt, waardoor Boeing zelfregulerende kritieke functies kon regelen, zoals de software achter beide fatale 737 MAX-crashes.
Kapitein "Sully" Sullenberger heeft onlangs een
hersimulatie van de rampen in een 737 MAX-simulator. Zijn opmerking: "Zelfs als ik wist wat er ging gebeuren, kon ik zien hoe de bemanningen zonder tijd en hoogte konden komen te zitten voordat ze de problemen hadden kunnen oplossen."
Ook in navolging van EASA is India, dat stelt
het zal ook certificeren de 737 MAX onafhankelijk van elkaar - niet na een beslissing van de FAA over het ontheffen van het vliegtuig.
Tijdens de zomer hadden de meeste experts zich niet kunnen voorstellen het herfstseizoen in te gaan zonder enige resolutie of gevoel wanneer het zal worden opgelost. Veel luchtvaartmaatschappijen hebben hun MAX-schema's verschoven naar januari 2020.
The Economist schat dat de geaarde 737 MAX luchtvaartmaatschappijen, leveranciers en de planmaker zelf ongeveer $ 4 miljard per kwartaal kost.
