"IATA zal deelnemen aan de ICAO-vergadering met veiligheid, duurzaamheid en efficiëntie als onze topprioriteiten. We moeten sterkere steun verwerven voor SAF-productie en CORSIA als belangrijke katalysatoren voor de inzet van de luchtvaart om tegen 2050 netto-nuluitstoot te bereiken. Evenzo hebben we overeenstemming nodig om de principes en bepalingen van het Verdrag van Chicago te volgen om een lappendeken van slopende belastingmaatregelen en passagiersrechtenregelgeving te voorkomen. En we moeten de veiligheid verbeteren met tijdige ongevalsrapportages, mitigatie van GNSS-interferentie en behoud van kritiek radiofrequentiespectrum", aldus Willie Walsh, directeur-generaal van IATA.
Wereldwijde normen, waarvan er veel door overheden via ICAO worden ontwikkeld, zijn van cruciaal belang voor veilige, efficiënte en steeds duurzamere luchtvaartactiviteiten wereldwijd.
Deze standaarden zijn ontwikkeld met de expertise en input van luchtvaartmaatschappijen wereldwijd, die samenwerken met ICAO-lidstaten. De ICAO Assembly biedt staten eens in de drie jaar de gelegenheid om zich te richten op het werkprogramma van ICAO, aangezien dit de meest urgente problemen in de luchtvaart aanpakt.
"Het belang van wereldwijde normen voor de wereldwijde luchtvaart kan niet worden onderschat. Ik ben optimistisch over de uitkomsten van deze vergadering. Iedereen wil dat vliegen veilig, efficiënt en duurzamer wordt. Daarom hebben we een gemeenschappelijke agenda met overheden.
Veel van onze voorstellen aan de Assemblee vragen regeringen simpelweg om effectiever uit te voeren wat ze al hebben afgesproken. De komende weken in Montreal zijn essentieel om de agenda vast te stellen, maar nog belangrijker zijn de volgende drie jaar werk om te bereiken wat is afgesproken," aldus Walsh.
Het meest actuele onder de artikelen die IATA bij ICAO heeft ingediend
SAF-productie: De doelstellingen voor SAF-gebruik die zijn vastgesteld door de ICAO Conference on Aviation and Alternative Fuels (CAAF/3) moeten door staten worden herzien om rekening te houden met de prijsopdrijvende gevolgen van het vaststellen van mandaten zonder de verwachte toename van de SAF-productie.
IATA vraagt staten om:
- a. Ondersteun de inspanningen van IATA om een functionerende SAF-markt te creëren.
- b. Verhoog de economische prikkels voor brandstofproducenten voor de productie van SAF.
- c. Tijdig beleid voeren om afwijkingen aan te pakken.
CORSIA CO2-compensatie- en -reductieprogramma voor de internationale luchtvaart
CORSIA (Koolstofcompensatie- en -reductieprogramma voor de internationale luchtvaart): CORSIA werd door staten tijdens de 39e Algemene Vergadering van de ICAO (2016) overeengekomen als de enige economische maatregel om de wereldwijde CO17-uitstoot van de luchtvaart aan te pakken. CORSIA zal naar verwachting tegen 2035 tot wel $ XNUMX miljard aan klimaatfinanciering genereren. Staten blijven echter luchtvaartbelastingen en -regelingen (nationaal en regionaal) creëren of verhogen die de geloofwaardigheid van CORSIA ondermijnen en die weinig tot niets bijdragen aan de duurzaamheid. Bovendien heeft alleen Guyana CORSIA Eligible Emissions Units (EEU's) uitgegeven die klimaatfinanciering genereren en luchtvaartmaatschappijen in staat stellen aan hun CORSIA-verplichtingen te voldoen.
IATA vraagt staten om:
- a. Bevestigen dat zij zich willen inzetten om van CORSIA een succes te maken als de enige economische maatregel om de klimaatimpact van de luchtvaart te beheersen.
- b. Zorg dat er voldoende CORSIA EEU's beschikbaar zijn, zodat luchtvaartmaatschappijen aan hun CORSIA-verplichtingen kunnen voldoen.
Herzieningen van de vennootschapsbelasting voor de luchtvaart
Herzieningen van de vennootschapsbelasting voor de luchtvaart: Een herziening van artikel 8 van het modelbelastingverdrag van de VN creëert de mogelijkheid om de vennootschapsbelasting van een luchtvaartmaatschappij te baseren op de bron (brongebaseerd), naast het al lang bestaande (en vrijwel universeel toegepaste) belastingstelsel in het rechtsgebied van de hoofdvestiging (residentiegebaseerd). Indien hiervoor wordt gekozen, zou brongebaseerde vennootschapsbelasting een enorme extra administratieve last met zich meebrengen zonder extra belastinginkomsten te genereren, tenzij er sprake is van dubbele belastingheffing. Het zou ook de aanpassing vereisen van vrijwel alle bilaterale luchtvaartovereenkomsten die een woonplaatsgebaseerde belastingheffing hanteren.
IATA vraagt staten om:
- a. Negeer de herzieningen van artikel 8 en ga door met op woonplaats gebaseerde belastingheffing voor luchtvaartmaatschappijen
Consumentenbescherming in de luchtvaart
Consumentenbescherming: De afgelopen jaren is er Verschillende overheden hebben regelgeving ter bescherming van de consument voor luchtreizigers overwogen en geïmplementeerd. In veel gevallen is afgeweken van de ICAO-kernbeginselen inzake consumentenbescherming, die afstemming op wereldwijde normen (bijvoorbeeld het Verdrag van Montreal van 1999) ondersteunen, evenredigheid respecteren en rekening houden met uitzonderlijke omstandigheden van massale verstoring. Hierdoor ontstaat een lappendeken aan regelgeving die met elkaar botst en reizigers in verwarring brengt. Bovendien is er, hoewel verstoringen vele oorzaken hebben, geen gedeelde verantwoordelijkheid voor het ongemak voor reizigers en zijn het de luchtvaartmaatschappijen die de dupe worden van steeds strengere regelgeving.
IATA vraagt staten om:
- a. Hun toewijding aan de kernbeginselen van ICAO bevestigen en de regelgeving hierop afstemmen.
- b. Ontwikkel aanvullende richtlijnen om de definities van buitengewone omstandigheden wereldwijd op elkaar af te stemmen, verschillen tussen rechtsgebieden te verkleinen, de verantwoordelijkheid onder belanghebbenden te delen en rekening te houden met de specifieke uitdagingen van massale verstoringen.
Radiofrequentie
Radiofrequentiespectrum: Nu de telecomsector 5G en uiteindelijk 6G-diensten uitrolt, vraagt het om een grotere toewijzing van radiofrequentiespectrum. De luchtvaart heeft spectrum nodig voor vele doeleinden, waaronder de kritieke 4.2-4.4 GHz-band voor radiohoogtemeters. Sommige configuraties voor de uitrol van 5G (met name in de VS, Australië en Canada) hebben onaanvaardbare risico's voor de luchtvaartveiligheid in de buurt van luchthavens gecreëerd, die mitigerende maatregelen vereisten (herconfiguratie van de 5G-antenne terwijl luchtvaartmaatschappijen overstappen op interferentiebestendige avionica). Vanwege uitdagingen in de toeleveringsketen en de tijd die nodig is om wereldwijde standaarden te ontwikkelen en te testen, zullen de deadlines voor de retrofit niet worden gehaald.
IATA vraagt staten om:
- a. Bescherm veiligheidsgevoelige frequenties die door de luchtvaart worden gebruikt tegen interferentie.
- b. Versterk de coördinatie tussen telecom- en luchtvaartregulatoren om de vliegveiligheid te waarborgen, volg de beste praktijken van succesvolle implementaties en kom tot realistische tijdlijnen voor eventuele aanpassingen.
Onderzoeken naar luchtvaartongevallen
Onderzoek naar ongevallen: ICAO Annex 13 vereist dat staten binnen een jaar na het ongeval een definitief ongevalsrapport indienen. Indien dit niet mogelijk is, moeten updates worden gepubliceerd. Helaas beschikt slechts 57% van de ongevallen tussen 2018 en 2023 over een openbaar beschikbaar definitief ongevalsrapport. Hierdoor wordt de luchtvaart een essentiële bron van veiligheidsinformatie ontnomen.
IATA vraagt staten om:
- a. Vul ongevalsrapporten tijdig in, in overeenstemming met de vereisten van Bijlage 13.
- b. Ondersteuning van capaciteitsopbouw voor staten met onvoldoende middelen voor ongevallenonderzoek.
GNSS-interferentie
GNSS-interferentie Luchtvaartmaatschappijen vertrouwen op GNSS-gebaseerde diensten voor veilige navigatie. Het aantal incidenten met GNSS-storingen en spoofing neemt toe in gebieden in de buurt van conflictgebieden. Hoewel er redundanties bestaan om de veiligheid van vluchten te waarborgen, is dit een onaanvaardbaar risico dat moet worden beperkt.
IATA vraagt staten om:
- a. Zorg voor een betere coördinatie tussen militaire en civiele luchtvaartautoriteiten om luchtvaartmaatschappijen tijdig van risico-informatie te voorzien
- b. Ondersteun een veelzijdige aanpak om risico's te beperken, waaronder betere rapportage/detectie, maatregelen om kritieke luchtvaartfrequenties te beschermen, de ontwikkeling van interferentiebestendige avionica en een strategie voor cyberbeveiliging, noodplanning en training (piloten en luchtverkeersleiders).
Vliegtuigmandaten
Vliegtuigmandaat ICAO-normen en aanbevolen werkwijzen (SARP's) vormen het wereldwijde kader voor luchtvaartveiligheid. Vliegtuigmandaten vormen de praktische vereisten, zoals de installatie van nieuwe systemen die voortvloeien uit deze SARP's zodra deze door toezichthouders zijn goedgekeurd. De huidige cyclus van goedgekeurd, effectief en toepasbaar is lang en kwetsbaar voor certificeringsvertragingen, beperkingen in de toeleveringsketen en wereldwijde verstoringen. Deze uitdagingen leiden tot vrijstellingen en nationale verschillen, waardoor harmonisatie wordt ondermijnd en veiligheidsvoordelen worden vertraagd.
IATA vraagt staten om:
- a. Erken dat luchtvaartmaatschappijen de uiteindelijke verantwoordelijkheid dragen voor naleving en daarom het meest blootgesteld zijn aan variatie in de implementatieketen.
- b. Creëer een mechanisme om realistische toepasbaarheidsdata voor vliegtuigmandaten vast te stellen, met actieve monitoring en flexibiliteit om tijdlijnen aan te passen als er wereldwijde verstoringen optreden.
Leeftijdsgrenzen voor piloten
Leeftijdsgrenzen voor piloten (internationale vluchten met meerdere piloten): Volgens ICAO Annex 1 (regels voor pilotenlicenties) moeten piloten die internationale vluchten met meerdere piloten uitvoeren, met pensioen gaan op 65-jarige leeftijd. IATA steunt het verhogen van de limiet voor meerdere piloten naar 67 jaar, het handhaven van de bestaande cockpitbeveiliging van ten minste één piloot jonger dan 65 jaar, en het combineren van deze wijziging met strenger, gestandaardiseerd medisch toezicht. Dit staat garant voor langere, gezondere carrières, terwijl de veiligheidswaarborgen behouden blijven.
IATA vraagt staten om:
a. Keur de verhoging naar 67 goed voor internationale operaties met meerdere piloten, waarbij de regel ‘één onder de 65’ gehandhaafd blijft, de bestaande medische frequentie behouden blijft (bijv. halfjaarlijks boven de 60) en de limiet voor één piloot niet wordt gewijzigd.
b. Stel een gestandaardiseerd systeem voor medische risicobeoordeling en -toezicht in, met behulp van een gemeenschappelijke, privacy-respecterende dataset (bijv. medische certificaatacties, redenen voor pensionering/niet-verlenging, gevallen van arbeidsongeschiktheid tijdens vluchten) om leeftijdsgerelateerde risico's in alle staten op consistente wijze te monitoren.
c. Gezamenlijke richtlijnen opstellen (medisch, vergunningverlenend en operationeel) zodat de implementatie uniform, controleerbaar en afgestemd is op de beste praktijken op het gebied van veiligheidsbeheer.
Laat een bericht achter