Tegen het einde van de lente gaf de Europese luchtvaartindustrie tegelijkertijd twee totaal verschillende boodschappen af. In het openbaar straalden de maatschappijen vertrouwen uit. Vluchten zouden doorgaan. Vakanties zouden gewoon doorgaan. Reizigers konden met een gerust hart boeken.
In het geheim bereidden leidinggevenden in de luchtvaartsector, toezichthouders, brandstofhandelaren en logistieke planners zich al voor op iets veel groters: een langdurige herstructurering van de wereldwijde brandstofstromen, luchtroutes, de toerisme-economie en zelfs de voedselvoorzieningsketens.
In het hart van deze tegenstrijdigheid bevindt zich de Straat van Hormuz – de smalle maritieme doorgang waar normaal gesproken ongeveer een vijfde van de wereldwijde olie- en brandstofvoorraden doorheen gaat. Sinds de escalatie van de crisis met Iran is het scheepvaartverkeer door de Straat ernstig verstoord, met schokgolven tot gevolg voor de luchtvaart, het toerisme en de wereldwijde toeleveringsketens.
En toch blijven luchtvaartmaatschappijen reizigers geruststellen dat zomervakanties veilig zijn. De vraag is of dat vertrouwen de operationele realiteit weerspiegelt, of strategische public relations.
De boodschap van Lufthansa: "De zomer kan beginnen!"
De duidelijkste uiting van optimisme in de sector kwam van Dieter Vranckx, commercieel directeur van de Lufthansa Group, die volhield dat er "geen tekenen" waren van brandstoftekorten op de zes Europese hubs van de groep.
"De brandstofvoorraad is stabiel, dus de zomer kan gewoon doorgaan," zei Vranckx, waarbij hij de nadruk legde op het netwerk van Lufthansa met 300 bestemmingen en terugbetalingen of omboekingen beloofde als er verstoringen optreden.
Zijn argumentatie rust op drie pijlers:
- Minder dan een kwart van de voor Europa bestemde vliegtuigbrandstof gaat normaal gesproken via Hormuz.
- Europa importeert steeds meer brandstof uit Noord-Amerika en Afrika.
- Europese raffinaderijen draaien op maximale productiecapaciteit voor vliegtuigbrandstof.
Die inschatting is niet verzonnen. Reuters en EU-functionarissen bevestigen dat Europa inderdaad de inkoop heeft verplaatst van de Golfregio en de raffinageactiviteiten heeft uitgebreid om het verlies aan aanvoer te compenseren.
Maar het zelfvertrouwen van Lufthansa vertelt slechts een deel van het verhaal.
De realiteit achter de geruststelling
Het optimisme binnen de luchtvaartindustrie begint steeds meer te lijken op een zorgvuldig geplande strategie om de verspreiding van het virus tegen te gaan.
Reuters meldde dat Europese luchtvaartmaatschappijen de angst bagatelliseren, deels om de boekingen voor het hoogseizoen in de zomer te beschermen, tijdens een van de meest winstgevende periodes in de sector.
Achter de schermen zijn de cijfers veel minder geruststellend. De prijzen voor vliegtuigbrandstof in Europa zijn bijna verdubbeld ten opzichte van de periode vóór de crisis.
De export van vliegtuigbrandstof uit Azië stortte in na de verstoring van de Hormuz-raket en daalde naar het laagste niveau sinds de metingen in 2017 begonnen. Europese luchtvaartmaatschappijen zijn al begonnen met:
- vliegtuigen aan de grond houden,
- snoeischema's,
- het opleggen van brandstoftoeslagen,
- en het verminderen van de blootstelling aan kwetsbare langeafstandsvluchten.
Zelfs luchtvaartmaatschappijen die vertrouwen uitstralen, dekken zich stilletjes in tegen verslechterende omstandigheden.
easyJet waarschuwde beleggers dat de boekingspatronen verzwakken doordat reizigers aankopen uitstellen vanwege geopolitieke onzekerheid. De luchtvaartmaatschappij zei dat de brandstofkosten onverwacht waren gestegen en gaf toe dat ze de extra brandstofhedging had stopgezet omdat de markten te volatiel waren geworden.
Intussen vertelden branchefunctionarissen aan Reuters dat zelfs als de Straat van Hormuz morgen weer open zou gaan, de brandstofleveringsketens nog maandenlang onder druk zouden kunnen blijven staan, omdat de raffinaderij-infrastructuur en de scheepvaartlogistiek al beschadigd of omgeleid zijn.
De verborgen kwetsbaarheid van Europa
Tijdens de crisis is één onaangename waarheid aan het licht gekomen: Europa is sterk afhankelijk van geïmporteerde vliegtuigbrandstof.
Volgens EU-functionarissen importeert het blok ongeveer 75% van zijn vliegtuigbrandstof, waarvan een groot deel direct of indirect verbonden is met toeleveringsketens in het Midden-Oosten.
De raffinagecapaciteit van het continent is in de loop der jaren gekrompen als gevolg van beleid gericht op decarbonisatie en de sluiting van raffinaderijen. Verschillende analisten waarschuwen nu dat Europa niet over voldoende reservecapaciteit beschikt om de verstoorde aanvoer vanuit de Golfregio op de lange termijn volledig te vervangen.
Dat verklaart waarom Brussel stilletjes is overgestapt van geruststelling naar noodplannen.
De Europese Commissie heeft reeds richtlijnen uitgegeven over:
- mogelijke schaarste aan vliegtuigbrandstof,
- coördinatie van noodbrandstoffen,
- passagiersvergoeding,
- normen voor alternatieve brandstoffen,
- en crisisbeheersingsmechanismen.
Reuters meldde ook dat de EU bereid is de vrijgave van noodvoorraden vliegtuigbrandstof te coördineren indien nodig. Met andere woorden, functionarissen zeggen dat er geen onmiddellijke crisis is, terwijl ze zich er tegelijkertijd wel op voorbereiden.
De luchtvaart vliegt nu al op een andere kaart.
Zelfs waar vluchten nog steeds doorgaan, functioneert het systeem niet meer normaal.
EUROCONTROL meldt dat het conflict in het Midden-Oosten de Europese luchtvaartpatronen nu al ingrijpend verandert. Het aantal vluchten tussen Europa en het Midden-Oosten is met meer dan 50% gedaald, terwijl omgeleide vliegtuigen dagelijks honderdduizenden extra kilometers afleggen.
Die omwegen verbruiken meer brandstof, juist op het moment dat brandstof schaarser en duurder wordt.
EUROCONTROL schat:
- Naar schatting 1,150 vluchten per dag worden hierdoor getroffen.
- Vliegtuigen leggen dagelijks 206,000 kilometer extra af.
- En door de omleidingen verbruiken luchtvaartmaatschappijen dagelijks honderden tonnen extra brandstof.
De gevolgen zijn subtiel maar significant:
- kleinere winstmarges,
- meer volatiele ticketprijzen,
- strakkere vluchtschema's,
- en een verhoogde kwetsbaarheid voor verstoringen.
Het systeem functioneert wel, maar is veel minder veerkrachtig.
Het volgende probleem voor het toerisme: niet de vluchten, maar de betaalbaarheid.
Voor reizigers is het grootste risico wellicht niet de annulering, maar de hoge kosten.
De toeristische sector betreedt nu een periode waarin vrijwel alle kostenfactoren tegelijkertijd stijgen:
- vliegtuigbrandstof,
- exploitatiekosten van het hotel,
- geïmporteerd voedsel,
- elektriciteit,
- verzekering,
- en verzendkosten.
De EU-richtlijnen erkennen al dat de prijzen van pakketreizen wettelijk mogen stijgen als gevolg van brandstofkosten.
Dat betekent dat reizigers steeds vaker het volgende kunnen tegenkomen:
- brandstoftoeslagen,
- prijsschommelingen op het laatste moment,
- verminderde routefrequentie,
- en duurdere vakantiepakketten.
De gevolgen zullen naar verwachting vooral eilandbestemmingen en toeristische economieën die sterk afhankelijk zijn van import hard treffen.
Plaatsen zoals de Malediven, de Seychellen, Mauritius, delen van het Caribisch gebied en bestemmingen in de Golfregio zijn sterk afhankelijk van geïmporteerde brandstof en voedsel dat via verstoorde scheepvaartnetwerken wordt vervoerd.
De voedselwaarschuwing die weinig reizigers zien aankomen.
Een van de minst begrepen gevolgen van de Hormuz-crisis is de impact ervan op de voedselketens. Dezelfde scheepvaartroutes die vliegtuigbrandstof vervoeren, transporteren ook:
- meststoffen,
- korrel,
- bakolie,
- LNG,
- en landbouwchemicaliën.
De Voedsel- en Landbouworganisatie van de VN waarschuwde deze maand dat langdurige verstoringen in Hormuz binnen zes tot twaalf maanden zouden kunnen uitgroeien tot een wereldwijde crisis in de agrovoedingssector.
De kunstmestproductie staat al onder druk omdat de aanvoer van zwavel – essentieel voor fosfaatkunstmest – is verstoord. Dat heeft enorme gevolgen voor toeristische bestemmingen.
Hotels, resorts en restaurants zijn afhankelijk van wereldwijde voedselimport en stabiele landbouwprijzen. Als tekorten aan kunstmest later in 2026 leiden tot misoogsten of inflatie, zouden toeristische economieën na de crisis in de luchtvaartsector een tweede crisisgolf kunnen meemaken.
Laat een bericht achter