Vorige week bij BIT Milano eTurboNews uitgever Juergen Steinmetz sprak met Antonio López-Lázaro, CEO van Euroairlines. Euroairlines is een van de grootste luchtvaartmaatschappijen ter wereld met slechts één vliegtuig. Hoe is dat mogelijk?
Na met Antonio gesproken te hebben en wat meer onderzoek te hebben gedaan, blijkt dat er een nieuwe wereld van manipulatie – en verwarring – gaande is, die zich openlijk afspeelt en die invloed heeft op zaken die gewone reizigers en zelfs ervaren reisagenten zich wellicht nooit realiseren bij het boeken van een vlucht.
Wat uit dat gesprek – en uit de analyse van de sector – naar voren komt, is geen conventioneel succesverhaal van een luchtvaartmaatschappij. Het is een inkijkje in een snel evoluerende en grotendeels onzichtbare laag van de luchtvaart: een systeem waarin controle over tickets dat is wellicht belangrijker dan controle over vliegtuigen.
En voor passagiers, managers van zakelijke reizen en zelfs luchtvaartallianties kunnen de gevolgen ingrijpend zijn.
Antonio López-Lázaro, CEO en oprichter van Euroairlines legt uit:
Bij Euroairlines verbinden we luchtvaartmaatschappijen en reisbureaus met een wereld aan mogelijkheden. Ons IATA Q4-291-licentienummer, beschikbaar in meer dan 30 BSP-markten en 60 landen, opent de deur naar voorheen ontoegankelijke markten en routes die niet beschikbaar zijn in de gebruikelijke GDS'en.
Voor luchtvaartmaatschappijen en reisbureaus betekent dit toegang tot diverse combinaties die hun aanbod verrijken en hun wereldwijde bereik vergroten. Ons plaquette is niet zomaar een symbool: het is een katalysator voor expansie.
De luchtvaartmaatschappij die geen vliegtuigen nodig heeft om te groeien.
Meer dan een eeuw lang breidden luchtvaartmaatschappijen zich uit door routes, vliegtuigen en samenwerkingsverbanden toe te voegen. Euroairlines vertegenwoordigt iets heel anders.
In plaats van een traditioneel netwerk op te bouwen, opereert het bedrijf voornamelijk als een distributieplatform — waardoor vluchten die door andere luchtvaartmaatschappijen worden uitgevoerd, onder de eigen luchtvaartcode in wereldwijde boekingssystemen kunnen verschijnen.
Binnen de reisbureauwereld kan dit de indruk wekken van een enorm luchtvaartnetwerk, ook al behoren de vluchten in werkelijkheid tot compleet verschillende luchtvaartmaatschappijen.
Voor mensen die in de branche werkzaam zijn, roept dit een ongemakkelijke vraag op:
Is dit innovatie, of een structurele maas in de wet die de publieke perceptie van luchtvaartnetwerken verandert?
Een nieuw machtscentrum: wie de kaartjes in handen heeft.
Achter elke vliegticketboeking schuilt een grotendeels onzichtbare technische entiteit, bekend als de validerende vervoerder — de luchtvaartmaatschappij waarvan de ticketvoorraad wordt gebruikt om de reservering uit te geven.
Historisch gezien was die rol weggelegd voor de luchtvaartmaatschappij die de vlucht daadwerkelijk uitvoerde, of voor een nauwe partner binnen een samenwerkingsverband.
Luchtvaartmaatschappijen die zich richten op distributie, betwisten die aanname.
Door als validatiemaatschappij op te treden voor tientallen onafhankelijke luchtvaartmaatschappijen, kan een platformbedrijf plotseling een centrale hub worden in wereldwijde boekingssystemen – zelfs als het slechts een minimale vloot beheert.
Het resultaat is een luchtvaartmaatschappijcode die overal opduikt.
Passagiers merken het verschil zelden op. Veel reisagenten stellen er ook geen vragen over, omdat het boekingsproces vertrouwd aanvoelt.
Maar de commerciële realiteit daaronder kan veel complexer zijn.
De opkomst van het 'schaduwnetwerk'.
Traditionele luchtvaartallianties zoals Star Alliance of Oneworld vergaarden hun macht door zichtbare samenwerking: gedeelde merkidentiteit, loyaliteitsprogramma's en gecoördineerde vluchtschema's.
Platformluchtvaartmaatschappijen bouwen iets anders — een schaduwnetwerk gevormd door middel van ticketinfrastructuur in plaats van operationele integratie.
Vluchten van luchtvaartmaatschappijen die normaal gesproken nooit een codeshare-overeenkomst zouden aangaan, kunnen binnen dezelfde distributielaag voorkomen.
Van een afstand lijkt het op een bondgenootschap.
Achter de schermen is het een lappendeken van onafhankelijke vervoerders die alleen met elkaar verbonden zijn door een gedeeld ticketsysteem.
Sommige analisten beschrijven dit als de opkomst van een meta-alliantie — een commercieel ecosysteem dat boven traditionele allianties uitstijgt.
Zakelijke reizen zijn misschien wel de echte trofee.
Hoewel vakantiegangers de verandering misschien niet eens merken, houden inkopers van zakelijke reizen de ontwikkelingen nauwlettend in de gaten.
Zakelijke contracten zijn lange tijd afhankelijk geweest van samenwerkingsverbanden om een wereldwijd bereik te garanderen. Maar distributieplatforms bieden een alternatieve route: toegang tot een breed scala aan luchtvaartmaatschappijen via één commerciële toegangspoort.
Als dat model op grotere schaal wordt toegepast, zou het ongemerkt een van de grootste voordelen van de allianties kunnen ondermijnen: de controle over de distributie binnen het bedrijf.
Inkoopmanagers kunnen aangepaste luchtvaartnetwerken samenstellen zonder zich aan te sluiten bij één enkel alliantie-ecosysteem.
Die mogelijkheid heeft onrust veroorzaakt bij traditionele telecomaanbieders, ook al spreken maar weinig leidinggevenden er openlijk over.
Verwarring opzettelijk — of onvermijdelijke complexiteit?
Critici stellen dat het model het risico loopt een mate van ondoorzichtigheid te creëren die grenst aan manipulatie.
Een reiziger kan denken dat hij bij de ene luchtvaartmaatschappij boekt, terwijl hij in werkelijkheid met een andere vliegt.
Een reisagent kan één enkele luchtvaartcode zien die meerdere, niet-gerelateerde luchtvaartmaatschappijen vertegenwoordigt.
En wanneer er verstoringen optreden, kunnen passagiers ontdekken dat de verantwoordelijkheid verdeeld is over bedrijven die elk slechts een deel van de reis beheren.
Voorstanders stellen daarentegen dat dit allemaal niet nieuw is – codeshare-overeenkomsten hebben de grenzen tussen luchtvaartmaatschappijen al lang doen vervagen – en dat distributieplatformen simpelweg bestaande praktijken in de sector uitbreiden.
Het verschil, zeggen sceptici, zit hem in de schaal.
Wanneer één luchtvaartmaatschappijcode tientallen maatschappijen samenvoegt, begint de traditionele duidelijkheid van de identiteit van een luchtvaartmaatschappij te vervagen.
Wie is er verantwoordelijk als er iets misgaat?
De meest controversiële kwesties doen zich voor bij onregelmatigheden in de bedrijfsvoering, zoals vertragingen, annuleringen of geschillen over terugbetalingen.
Een enkel ticket kan het volgende omvatten:
- de uitvoerende luchtvaartmaatschappij die het vliegtuig bestuurt,
- de marketingmaatschappij waarvan de code in boekingssystemen verschijnt,
- en de validerende vervoerder die verantwoordelijk is voor het ticket zelf.
Elke partij heeft andere verantwoordelijkheden, en die grenzen zijn niet altijd duidelijk voor passagiers of zelfs voor reisagenten aan de balie.
Ervaren professionals in de sector waarschuwen dat naarmate de distributielagen zich vermenigvuldigen, de verantwoordelijkheid steeds meer gefragmenteerd dreigt te raken.
Reisbureaus: meer aanbod, meer risico
Voor reisbureaus vormen distributieplatformen zowel een kans als een uitdaging.
Ze ontsluiten inventaris die anders wellicht ontoegankelijk zou zijn.
Maar ze introduceren ook onbekende regels, complexe tariefstructuren en de mogelijkheid van kostbare debetnota's als de beperkingen van de validatiemaatschappij verkeerd worden begrepen.
Laat een bericht achter