Paul-Louis Arslanian, de directeur van het Franse bureau dat onderzoek doet naar de crash van Air France-vlucht 447, zei maandag dat het minstens anderhalf jaar kan duren voordat onderzoekers tot een conclusie kunnen komen.

Arslanian zei dat hij nog steeds niet precies weet waar het vliegtuig is neergestort en ook niet weet wat het ongeval veroorzaakte, drie maanden nadat de vlucht van Rio naar Parijs in de Atlantische Oceaan was neergestort, waarbij alle 228 mensen aan boord omkwamen.

Arslanian zei voor een bijeenkomst van luchtvaartjournalisten in Parijs dat het Franse bureau voor ongevallenonderzoek BEA luchtvaartmaatschappijen geen aanbeveling heeft gedaan over snelheidsmeetapparatuur (pitotbuizen) omdat hij geen bewijs had om dit te rechtvaardigen.

Niettemin adviseerden zowel het Europese agentschap voor luchtveiligheid als de planemaker Airbus sinds de crash luchtvaartmaatschappijen om de Pitot-sondes die op de gedoemde jet werden gebruikt te vervangen door een later en betrouwbaarder model van een Amerikaanse firma.

Een reeks automatische berichten die door het vliegtuig zijn verzonden, wijzen op een storing van de pitotbuizen, waarvan sommige deskundigen denken dat ze bevroren zijn en valse snelheidsmetingen hebben gegeven aan de computers van het Air France-vliegtuig toen het in een turbulent onweer kwam.

Net voordat Air France 447 failliet ging, stuurde het een vier minuten durende gegevensrapportage van 5 storingen en 19 waarschuwingen via zijn radio's (ACARS). De gegevens geven al een hint van wat er mis is gegaan in het vliegtuig, maar het waargebeurde verhaal komt naar buiten als zoekers de zwarte dozen vinden.

Noodberichten die kort voor de crash werden uitgezonden, toonden aan dat de piloot moest terugkeren naar handmatige bediening en dat de snelheid van het vliegtuig "inconsistent" was.

Als de werkelijke luchtsnelheid niet bekend is, is het zo gemakkelijk om het vliegtuig te blokkeren of te snel te laten vliegen. Daarom heeft de A-330 drie pitotbuizen. Als ze allemaal bevroren zijn of verstopt raken met kristallen, zullen ze niet werken, maar om ijsvorming te voorkomen, worden ze verwarmd. Er waren veel gevallen dat de pitotbuizen van de A-330 ijsvorming vertoonden en faalden tijdens de vlucht, dus gaf Airbus een "servicebulletin" uit waarin luchtvaartmaatschappijen werden aanbevolen om ze te vervangen door een nieuwer model met een krachtigere verwarming. Het werd niet als urgent beschouwd - en dus waren de pitotbuizen op het gedoemde vliegtuig nog niet vervangen.

Na al deze dingen zei meneer Arslanian nog steeds: "Als ik had gedacht dat het belangrijk was om een aanbeveling te doen, had ik het gedaan."

Het epische onweersysteem waar Air France 447 tegenaan vloog, zou ijsafzetting hebben veroorzaakt die de door de fabriek geïnstalleerde originele pitotbuizen had kunnen overweldigen.

Dit soort mislukkingen die in de ACARS-sms-berichten werden opgetekend, waren identiek aan een gebeurtenis uit 2008 toen een Air Caraibes A-330 die dezelfde route vloog, dezelfde pitotbuis-ijsvorming tegenkwam. Dat vliegtuig bevond zich niet in zulke zware omstandigheden, zodat de bemanning de zaken weer onder controle kon krijgen - en leefde om het aan hun bedrijf en Airbus te melden.

Terwijl automatische vluchtcontrolesystemen in een Airbus falen, veranderen de regels waaraan de computers voldoen van ‘normaal’ naar ‘alternatief’ naar ‘directe’ wetten. In elke fase geven de computers meer autoriteit over aan de mensen – totdat uiteindelijk alle computers het opgeven en geen controle meer hebben en alle autoriteit en controle worden overgedragen aan piloten – met duisternis en onweer zonder enige hulp van computers – precies op het punt dat ze nodig hebben zij het meest.

Hier in dit geval, terwijl alles kalm en stil is, vliegtuigen worden rondgeblazen door turbulentie, worden alle belangrijke instrumenten onbruikbaar en honderden alarmen, sommige met zeer hoge tonen en knipperende lichten, wedijveren allemaal om de aandacht van de piloot. En de noodzaak om te vliegen met een absoluut minimum aan uitrusting en controle.

Een vliegtuig dat is ontworpen en gebouwd om door computers te worden bestuurd – met een bedrieglijk eenvoudige cockpit wordt zo complex en verwarrend dat het bijna onmogelijk is om de meest urgente actie te kiezen.

In dit geval leek AF447 drie belangrijke onweersbuienclusters te hebben doorkruist: een kleine in de buurt, een nieuwe, snelgroeiende ongeveer, en ten slotte een groot meercellig convectief systeem (MCS). Volgens AF-vliegtuigtransmissie kwam het vliegtuig een “donderzone met sterke turbulentie” binnen.

Terwijl drie verschillende vluchten van de route afweken en veilig naar hun bestemming vlogen, roept de vraag op: waarom besloot de bemanning van AF447 vast te houden aan de oorspronkelijke route terwijl ze over de ultramoderne radar beschikken die de komende onweersbuien laat zien?

De stoffelijke resten van de heer Dubois, 58, en die van een van de stewards, behoorden tot een tiental lichamen die werden geïdentificeerd uit de 50 die werden gevonden in de Atlantische Oceaan voor de kust van Brazilië en naar de kuststad Recife werden gebracht. De ontdekking van het lichaam van de heer Dubois werd gezien als een mogelijke bevestiging dat hij, in overeenstemming met de standaardpraktijk, aan het rusten was tijdens de kruisfase van de vlucht. De eerste en tweede officier zouden aan het stuur hebben gezeten. Aangenomen wordt dat het onwaarschijnlijk was dat piloten met veiligheidsgordels uit de strak omsloten cockpit zouden worden gegooid.

Arslanian zei dat ongeveer 1,000 delen van het vliegtuig zijn geborgen uit de Atlantische Oceaan - inclusief een bijna intact verticaal stabilisatorroer, een motorkap, niet-opgeblazen reddingsvesten, stoelen en keukenartikelen.

De Braziliaanse autoriteiten hebben nog geen gedetailleerde informatie over de resultaten van de autopsies gestuurd, hoewel het BEA werkt met algemene informatie die is verkregen van de Franse autoriteiten, zei hij.

Arslanian heeft gezegd dat onderzoekers zich opmaken voor een derde fase van het zoeken, over een groter gebied, dat tientallen miljoenen euro's zou kunnen kosten en voor het einde van het jaar zou beginnen. Airbus heeft aangeboden om de zoektocht te financieren.

Een voorlopig rapport van de crash zei dat het vliegtuig intact en met hoge snelheid de oceaan raakte. Maar zonder de vluchtrecorders weten onderzoekers misschien nooit helemaal wat er is gebeurd.

Familieleden van de doden hebben boos geëist dat Air France en Airbus de verantwoordelijkheid nemen voor de crash en de Franse aanklagers hebben een voorlopig onderzoek naar doodslag geopend dat zou kunnen leiden tot nalatigheid.

De hoop om de twee vluchtrecorders te vinden was bijna klaar omdat de locatorbakens op 30 juni al geen stroom meer hebben.

Uit lekken van Air France en pilotenvakbonden bleek dat de luchtvaartmaatschappij eerder op de hoogte was dan zij publiekelijk had toegegeven dat er een probleem was met de snelheidsinstrumenten op de vloot van A330- en A340-langeafstandsvliegtuigen. Op het moment van een ongeval was Air France al bezig met het vervangen van de pitotbuizen.

Air France 447 was de 36e vlucht waarin er bekende foutieve snelheidsmetingen waren op de A330- en A340-series die door verschillende luchtvaartmaatschappijen werden uitgevoerd, zei Eurocockpit, een Franstalige website die wordt beheerd door piloten, waaronder de bemanning van Air France.

De vorige incidenten volgden hetzelfde patroon als die gerapporteerd door AF447, behalve dat de piloten in staat waren om de controle terug te krijgen en terug te keren naar de normale vlucht.

Vanwege de stormcondities zou het handhaven van de controle in AF447 een monumentale taak zijn geweest, aldus de website. “We hebben de piloten van [Air France] geraadpleegd die deze pitotproblemen hadden. Ze vertelden ons allemaal dat er een grote onmiddellijke dosis helderheid voor nodig was om afleiding door de stallingswaarschuwingen die bij het incident kwamen te voorkomen en de stortvloed aan alarmen onder ogen te zien. "