Boeing beschuldigd van 737 Max-fraudecomplot, om meer dan $ 2.5 miljard aan boetes te betalen

Boeing beschuldigd van 737 Max-fraudecomplot, om meer dan $ 2.5 miljard aan boetes te betalen
Boeing beschuldigd van 737 Max-fraudecomplot, om meer dan $ 2.5 miljard aan boetes te betalen
Avatar van Harry Johnson
Geschreven door Harry Johnson

Boeing zal een totaal crimineel geldbedrag van meer dan $ 2.5 miljard betalen, bestaande uit een criminele geldboete van $ 243.6 miljoen, compensatiebetalingen aan Boeing's 737 MAX-klanten van luchtvaartmaatschappijen van $ 1.77 miljard, en de oprichting van een fonds van $ 500 miljoen begunstigden van crasheslachtoffers om de erfgenamen, familieleden en wettelijke begunstigden van de 346 passagiers die zijn omgekomen bij de Boeing 737 MAX-crashes van Lion Air Flight 610 en Ethiopian Airlines Flight 302

De Boeing Company (Boeing) heeft een overeenkomst gesloten met het ministerie van Justitie om een ​​strafrechtelijke aanklacht op te lossen in verband met een samenzwering om de Aircraft Evaluation Group (FAA AEG) van de Federal Aviation Administration te bedriegen in verband met de evaluatie door de FAA AEG van het 737 MAX-vliegtuig van Boeing .

Boeing, een in de VS gevestigde multinational die commerciële vliegtuigen ontwerpt, fabriceert en verkoopt aan luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld, heeft een overeenkomst tot uitgestelde vervolging (DPA) gesloten in verband met strafrechtelijke informatie die vandaag is ingediend in het noordelijke district van Texas. De criminele informatie beschuldigt het bedrijf van een aanklacht wegens samenzwering om de Verenigde Staten te bedriegen. Volgens de voorwaarden van de DPA zal Boeing een totaal crimineel geldbedrag van meer dan $ 2.5 miljard betalen, bestaande uit een criminele geldboete van $ 243.6 miljoen, compensatiebetalingen aan Boeing's 737 MAX-luchtvaartklanten van $ 1.77 miljard en de vestiging van een crash van $ 500 miljoen. -slachtofferbegunstigden fonds ter compensatie van de erfgenamen, familieleden en wettelijke begunstigden van de 346 passagiers die zijn omgekomen bij de Boeing 737 MAX-crashes van Lion Air Flight 610 en Ethiopian Airlines Flight 302.

“De tragische crashes van Leeuwen lucht Flight 610 en Ethiopian Airlines Vlucht 302 legde frauduleus en bedrieglijk gedrag bloot van werknemers van een van 's werelds toonaangevende fabrikanten van commerciële vliegtuigen, ”zei waarnemend assistent-procureur-generaal David P. Burns van de Criminal Division van het ministerie van Justitie. ​Boeing's werknemers kozen het pad van winst boven openhartigheid door materiële informatie voor de FAA over de werking van haar 737 Max-vliegtuig te verbergen en zich in te spannen om hun bedrog te verdoezelen. Deze resolutie stelt Boeing verantwoordelijk voor het criminele wangedrag van zijn werknemers, behandelt de financiële gevolgen voor de klanten van de luchtvaartmaatschappijen van Boeing en biedt hopelijk een zekere mate van compensatie aan de families en begunstigden van de slachtoffers van de crash. "    

"De misleidende verklaringen, halve waarheden en weglatingen die door medewerkers van Boeing aan de FAA werden meegedeeld, belemmerden het vermogen van de regering om de veiligheid van het vliegende publiek te waarborgen", zei de Amerikaanse advocaat Erin Nealy Cox voor het noordelijke district van Texas. "Deze zaak geeft een duidelijke boodschap af: het ministerie van Justitie zal fabrikanten zoals Boeing verantwoordelijk houden voor het bedriegen van toezichthouders - vooral in industrieën waar de inzet zo hoog is." 

"De huidige uitgestelde vervolgingsovereenkomst houdt Boeing en zijn werknemers verantwoordelijk voor hun gebrek aan openhartigheid bij de FAA met betrekking tot MCAS," zei Special Agent Emmerson Buie Jr. van het Chicago Field Office van de FBI. “De aanzienlijke boetes en vergoedingen die Boeing zal betalen, tonen de gevolgen aan van het niet volledig transparant zijn met de toezichthouders van de overheid. Het publiek moet erop kunnen vertrouwen dat toezichthouders van de overheid hun werk effectief doen, en dat degenen die zij reguleren waarheidsgetrouw en transparant zijn. "

“We blijven rouwen samen met de families, geliefden en vrienden van de 346 personen die zijn omgekomen op Lion Air Flight 610 en Ethiopian Airlines Flight 302. De uitgestelde vervolgingsovereenkomst die vandaag is bereikt met The Boeing Company is het resultaat van de Office of Inspector General's toegewijd werk met onze wetshandhavings- en vervolgingspartners, ”zei Special Agent Andrea M. Kropf, Department of Transportation Office of Inspector General (DOT-OIG) Midwestern Region. "Deze baanbrekende uitgestelde vervolgingsovereenkomst zal voor altijd dienen als een sterke herinnering aan het allerhoogste belang van veiligheid in de commerciële luchtvaartindustrie, en dat integriteit en transparantie nooit mogen worden opgeofferd voor efficiëntie of winst."

Zoals Boeing in gerechtelijke documenten heeft toegegeven, heeft Boeing - via twee van zijn 737 MAX Flight Technical Pilots - de FAA AEG bedrogen over een belangrijk vliegtuigonderdeel, het Manoeuvreing Characteristics Augmentation System (MCAS) genaamd, dat invloed had op het vluchtcontrolesysteem van de Boeing 737 MAX. Vanwege hun misleiding ontbrak er in een belangrijk document dat door de FAA AEG werd gepubliceerd informatie over MCAS, en op hun beurt ontbrak het in vliegtuighandleidingen en pilotenopleidingsmateriaal voor in de VS gevestigde luchtvaartmaatschappijen aan informatie over MCAS.

Boeing begon de 737 MAX te ontwikkelen en op de markt te brengen in of rond juni 2011. Voordat een in de VS gevestigde luchtvaartmaatschappij de nieuwe 737 MAX kon exploiteren, verplichtte de Amerikaanse regelgeving de FAA om het vliegtuig voor commercieel gebruik te evalueren en goed te keuren.

In verband met dit proces was de FAA AEG voornamelijk verantwoordelijk voor het bepalen van het minimale niveau van pilootopleiding dat een piloot nodig heeft om met de 737 MAX te vliegen voor een in de VS gevestigde luchtvaartmaatschappij, gebaseerd op de aard en omvang van de verschillen tussen de 737 MAX en de eerdere versie van het 737-vliegtuig van Boeing, de 737 Next Generation (NG). Aan het einde van deze evaluatie publiceerde de FAA AEG het 737 MAX Flight Standardization Board Report (FSB Report), dat relevante informatie bevatte over bepaalde vliegtuigonderdelen en -systemen die Boeing moest opnemen in vliegtuighandleidingen en pilotenopleidingsmateriaal voor alle VS. luchtvaartmaatschappijen. Het 737 MAX FSB-rapport bevatte ook de vaststelling van de FAA AEG op het gebied van verschillen in opleiding. Nadat het 737 MAX FSB-rapport was gepubliceerd, mochten de klanten van de luchtvaartmaatschappijen van Boeing met de 737 MAX vliegen.

Binnen Boeing was het 737 MAX Flight Technical Team (bestaande uit 737 MAX Flight Technical Pilots) voornamelijk verantwoordelijk voor het identificeren en verstrekken aan de FAA AEG van alle informatie die relevant was voor de FAA AEG in verband met de publicatie door de FAA AEG van de 737 MAX FSB Verslag doen van. Omdat vluchtcontroles van vitaal belang waren voor het besturen van moderne commerciële vliegtuigen, waren verschillen tussen de vluchtcontroles van de 737 NG en de 737 MAX vooral belangrijk voor de FAA AEG met het oog op de publicatie van het 737 MAX FSB-rapport en de vaststelling van de FAA AEG over verschillen in training. .

In en rond november 2016 ontdekten twee van Boeing's 737 MAX Flight Technical Pilots, een die toen de 737 MAX Chief Technical Pilot was en een andere die later de 737 MAX Chief Technical Pilot zou worden, informatie over een belangrijke wijziging in MCAS. In plaats van informatie over deze wijziging te delen met de FAA AEG, heeft Boeing, via deze twee 737 MAX Flight Technical Pilots, deze informatie verborgen en de FAA AEG misleid over MCAS. Vanwege dit bedrog heeft de FAA AEG alle informatie over MCAS verwijderd uit de definitieve versie van het 737 MAX FSB-rapport gepubliceerd in juli 2017. Op hun beurt ontbrak het aan vliegtuighandleidingen en trainingsmateriaal voor piloten voor in de VS gevestigde luchtvaartmaatschappijen, en piloten die vlogen de 737 MAX voor klanten van luchtvaartmaatschappijen van Boeing kregen geen informatie over MCAS in hun handleidingen en trainingsmateriaal. 

Op 29 oktober 2018 stortte Lion Air-vlucht 610, een Boeing 737 MAX, kort na het opstijgen neer in de Javazee bij Indonesië. Alle 189 passagiers en bemanningsleden aan boord kwamen om. Na de crash met Lion Air heeft de FAA AEG vernomen dat MCAS tijdens de vlucht is geactiveerd en mogelijk een rol heeft gespeeld bij de crash. De FAA AEG hoorde ook voor het eerst over de verandering naar MCAS, inclusief de informatie over MCAS die Boeing voor de FAA AEG verborgen hield. Ondertussen, terwijl het onderzoek naar de Lion Air-crash werd voortgezet, bleven de twee 737 MAX Flight Technical Pilots anderen misleiden - ook bij Boeing en de FAA - over hun voorkennis van de overgang naar MCAS.

Op 10 maart 2019 crashte Ethiopian Airlines-vlucht 302, een Boeing 737 MAX, kort na het opstijgen nabij Ejere, Ethiopië. Alle 157 passagiers en bemanningsleden aan boord kwamen om. Na de crash van Ethiopian Airlines heeft de FAA AEG vernomen dat MCAS tijdens de vlucht is geactiveerd en mogelijk een rol heeft gespeeld bij de crash. Op 13 maart 2019 werd de 737 MAX officieel aan de grond gehouden in de VS, waardoor verdere vluchten van dit vliegtuig door elke in de VS gevestigde luchtvaartmaatschappij voor onbepaalde tijd werden stopgezet.

Als onderdeel van de DPA is Boeing onder meer overeengekomen om samen te blijven werken met de afdeling Fraude bij lopende of toekomstige onderzoeken en vervolgingen. Als onderdeel van haar samenwerking is Boeing verplicht om elk bewijs of beschuldiging van een schending van de Amerikaanse fraudewetten door werknemers of agenten van Boeing te rapporteren aan een binnenlandse of buitenlandse overheidsinstantie (inclusief de FAA), toezichthouders of een van de luchtvaartmaatschappijen van Boeing. Bovendien heeft Boeing ermee ingestemd om zijn nalevingsprogramma te versterken en om de rapportagevereisten voor nalevingsprogramma's aan te scherpen, die vereisen dat Boeing ten minste elk kwartaal een ontmoeting heeft met de afdeling Fraude en jaarlijkse rapporten moet indienen bij de afdeling Fraude over de status van haar herstelinspanningen, de resultaten van het testen van zijn nalevingsprogramma en zijn voorstellen om ervoor te zorgen dat zijn nalevingsprogramma redelijk is ontworpen, geïmplementeerd en gehandhaafd, zodat het effectief is in het afschrikken en detecteren van schendingen van Amerikaanse fraudewetten in verband met interacties met enige binnenlandse of buitenlandse overheidsinstantie (inclusief de FAA), toezichthouder of een van zijn luchtvaartklanten.

De afdeling is met Boeing tot dit besluit gekomen op basis van een aantal factoren, waaronder de aard en ernst van het delictgedrag; Het verzuim van Boeing om het misdrijfgedrag tijdig en vrijwillig aan de afdeling te melden; en de voorgeschiedenis van Boeing, waaronder een civiele FAA-schikkingsovereenkomst uit 2015 met betrekking tot veiligheids- en kwaliteitskwesties met betrekking tot de business unit Commercial Airplanes (BCA) van Boeing. Hoewel de samenwerking van Boeing uiteindelijk bestond uit het vrijwillig en proactief identificeren van potentieel belangrijke documenten en getuigen van Boeing, en het vrijwillig organiseren van omvangrijke bewijzen dat Boeing verplicht was om te overleggen, werd deze samenwerking echter vertraagd en begon ze pas na de eerste zes maanden. van het onderzoek van de Fraude-afdeling, gedurende welke tijd de reactie van Boeing het onderzoek van de Fraude-afdeling frustreerde.

De afdeling was ook van mening dat Boeing na de overtreding betrokken was bij herstelmaatregelen, waaronder: (i) het opzetten van een permanent comité voor lucht- en ruimtevaartveiligheid van de Raad van Bestuur om toezicht te houden op het beleid en de procedures van Boeing inzake veiligheid en zijn interacties met de FAA en andere overheidsinstanties en toezichthouders; (ii) het creëren van een organisatie voor product- en dienstenveiligheid om de veiligheidsgerelateerde functies die voorheen verspreid waren over Boeing te versterken en te centraliseren; (iii) het reorganiseren van de technische functie van Boeing zodat alle ingenieurs van Boeing, evenals het technische vluchtteam van Boeing, rapporteren via de hoofdingenieur van Boeing in plaats van aan de bedrijfseenheden; en (iv) het aanbrengen van structurele wijzigingen in het Flight Technical Team van Boeing om het toezicht, de effectiviteit en de professionaliteit van de Flight Technical Pilots van Boeing te vergroten, inclusief het onder dezelfde organisatorische paraplu brengen van het Flight Technical Team van Boeing als het Flight Test Team van Boeing, en het aannemen van nieuw beleid en nieuwe procedures. en het geven van trainingen om de verwachtingen en vereisten met betrekking tot de communicatie tussen de technische vliegpiloten van Boeing en regelgevende autoriteiten, waaronder specifiek de FAA AEG, te verduidelijken. Boeing heeft ook belangrijke wijzigingen aangebracht in zijn topleiderschap sinds de overtreding plaatsvond.

De afdeling stelde uiteindelijk vast dat een onafhankelijke compliancemonitor niet nodig was, onder meer op basis van de volgende factoren: (i) het wangedrag was niet wijdverbreid in de hele organisatie, werd niet gepleegd door een groot aantal medewerkers en werd ook niet gefaciliteerd door het senior management; (ii) hoewel twee van de 737 MAX Flight Technical Pilots van Boeing de FAA AEG bedrogen over MCAS door middel van misleidende verklaringen, halve waarheden en weglatingen, maakten anderen in Boeing de uitgebreide operationele reikwijdte van MCAS bekend aan verschillende FAA-personeelsleden die verantwoordelijk waren voor het bepalen of de 737 MAX voldeed aan de Amerikaanse federale luchtwaardigheidsnormen; (iii) de staat van de corrigerende verbeteringen van Boeing aan haar nalevingsprogramma en interne controles; en (iv) Boeing's instemming met verbeterde rapportagevereisten voor nalevingsprogramma's, zoals hierboven beschreven.

De veldkantoren van de FBI in Chicago en de DOT-OIG onderzochten de zaak, met de hulp van andere veldkantoren van de FBI en DOT-OIG.

Procureursadvocaten Cory E. Jacobs en Scott Armstrong en assistent-chef Michael T. O'Neill van de afdeling Fraude en assistent-procureur Chad E. Meacham van het noordelijke district van Texas vervolgen deze zaak.

Over de auteur

Avatar van Harry Johnson

Harry Johnson

Harry Johnson is de opdrachtredacteur geweest voor eTurboNews voor meer dan 20 jaar. Hij woont in Honolulu, Hawaii, en komt oorspronkelijk uit Europa. Hij geniet van het schrijven en verslag doen van het nieuws.

Delen naar...